ÍNDICE
GENERAL: Pulsando el siguiente enlace, se llega a un índice general,
que contiene los más de ciento cincuenta artículos que hasta ahora
hemos editado en "Tartessos y lo invisible en el arte".
PARA LLEGAR HACER CLIK sobre:
.
La
presente entrada se desarrolla en un texto escrito en negro y se
acompaña de imágenes con un amplio comentario explicativo (en
rojo y cuya finalidad es razonar las ideas).
Ambos podrán leerse completos; pero si desea hacerlo entre líneas,
bastará con seguir
la negrilla o
las letras rojas destacadas.
.
.
SOBRE
ESTAS LÍNEAS:
Fotografía
compuesta, en cuyo lado izquierdo observamos el famoso
"menhir" de Outeiro, conservado en Monsaraz
(Alentejo portugués). Se tiene por uno de los más altos de Europa y
quizás el más llamativo de la Península Ibérica. Con sus casi
seis metros de altura, es
considerado un símbolo fálico. Identificación absolutamente
lógica, dado que los menhires fueron en su origen gnomons para la
lectura de sombras, por lo que sería normal asimilarlos con la
figura del "dios-padre-Sol". Su
datación entre
los milenios VI al III a.C. nos habla de la expansión por entonces
de una religión ligada al culto solar; creencias que interpreto
-personalmente- debidas al estudio de los astros, utilizados para
orientarse y seguir las rutas de los metales.
.
Pues
-a mi juicio- se valían de monolitos como el que vemos (o
bien de hileras de piedras, llamadas cromlechs) para analizar los
ciclos cósmicos, pero sobre todo para localizar los puntos
geográficos en los que se encontraban. Algo francamente sencillo
de comprender, bastando para conseguirlo realizar una "tabla
anual de sombras"; tras observar que cada día del año la
luz solar tenía una situación diferente. Referencia con la que
podían trazar lineas rectas geográficas y caminos a seguir en
referencia a ellas; averiguando de algún modo lo que llamamos
“Latitud” (sin precisar conocer la esfericidad de la Tierra).
Pudiendo así guiarse intuitivamente y por deducción. Valiéndose
de las sombras y situación de las estrellas, sabiendo que cada
jornada la localización de estas, avanza o disminuye un cuarto de
grado aproximadamente (desde cada solsticio). De tal manera, esos
enormes cipos como el de la imagen, servirían para confirmar a qué
altura de sombra estaban; tras ello, simplemente siguiendo lineas
rectas (de luz solar o de estrellas), podrían orientarse y
viajar -de Este a Oeste y de Norte a Sur-. Lo que explicaría
la aparición de menhires y cromlechs en las costas de la Europa
Atlántica, desde el V y VI milenio a.C.; al mismo tiempo que la
colonización llegada desde la Península Ibérica, que expandió el
Vaso Campaniforme (propiciada por expediciones en busca de ámbar y
metales). Debido a ello a la derecha, en la misma foto; he
incluido de nuevo un mapa mío en el que explico la distribución del
dolmenismo, desde los milenios V al III a.C.. Incluyo a su vez
una marca donde se observa en qué lugar se sitúa este menhir de
Outeiro. Que se eleva en una de las primeras zonas en las que
apareció el megalitismo en Europa (seguramente debido a la enorme
riqueza en oro del Alentejo, por entonces).
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS:
Arriba,
mapa de los yacimientos de oro y ámbar
europeos, del Norte de África, Anatolia y Oriente Medio. Observemos
que ese metal precioso “nacía
a flor de tierra” en zonas como la desembocadura del Ebro y en toda
la cuenca atlántica peninsular (en
especial, en el Alentejo, Galicia y Orense). Tras ello, se
encontraba en abundancia también en Bretaña y había que pasar
hasta las Islas Británicas para volver a hallarlo con facilidad.
Por su parte, más al Norte, adentrándose tierra adentro (con el
peligro que ello conllevaba)
se podía encontrar oro en el Ródano y en el Rin
(junto a los llamados montes metálicos). Al igual que
se obtenía bateando
las aguas y tierras donde
nace el Danubio, en cuya desembocadura de nuevo abundaba el rico
metal.
En lo que se refiere a la zona más cercana a Grecia donde existió
oro, esta se hallaba en las proximidades del Monte Olimpo;
apareciendo minas también en tierras de Anatolia central (junto a la
famosa Troya y en algunos montes del Cáucaso). Muy por el contrario,
el
área alta del Nilo, cuya civilización fue tan amante de este metal;
es prácticamente yerma en minas. Apareciendo oro y plata en
abundancia ya en el Sudán;
a más de dos mil kilómetros del Delta (hasta donde irían los
faraones buscando riquezas).
.
En
lo que se refiere al ámbar, tal como podemos ver en el mapa; apenas
existen vetas en áreas próximas al Sur del Mediterráneo.
Encontrándose ámbar en Sicilia y el Sur de Italia -aunque
no en abundancia- y junto a yacimientos del Taurus (en la
actual Turquía). También se hallaba ámbar al final del
Adriático y sobre todo junto a la actual Marsella (la famosa
Massilia griega). Pasando a aparecer en abundancia al Norte de la
Península Ibérica, sobre todo en la Cordillera Cantábrica y en los
Pirineos. Finalmente veremos como todo el litoral atlántico de
Francia está profusamente lleno de puntos donde hubo ámbar, al
igual que sucede con el resto de la costa europea, hasta llegar a
Jutlandia. Momento en el que surgen los yacimientos del Báltico,
conocidos desde la más remota antigüedad por su extensión y su
enorme producción. Asimismo podía hallarse en las inmediaciones del
Rin y en las del Danubio.
.
Todo
lo que hemos visto explica la difusión a través de la Península
Ibérica, de civilizaciones o culturas llegadas del Levante
Mediterráneo, que expandirían el dolmenismo y el Vaso Campaniforme
-por rutas fundamentalmente marinas-. Unos hechos que podremos
comprender mejor observando el mapa bajo estas lineas, en el que
hemos situado esos yacimientos de metales y ámbar, dibujando en
lineas rojas y amarillas los caminos que seguirían para alcanzar
esas riquezas y luego llevarlas hasta Egipto o Mesopotamia (durante
los milenios V al III a.C.). Para finalizar diremos que el
transporte por tierra, a más de peligroso resultaba casi inviable en
zonas de Europa; al no existir por entonces caminos, ni menos
organizaciones estatales. Pues el tránsito por tierra obliga a
pasar la mercancía por muy distintas zonas, resultando casi
imposible librarse de salteadores y de ladrones. Siendo así, el
método más seguro de llevar metales y ámbar sería viajar por mar,
o en caravanas del desierto (ya que por entonces apenas había
navegación y las travesías del desierto se realizaban durmiendo
durante el día -camuflados en tiendas de color arena-, viajando
durante la noche guiados por las estrellas).
.
.
1-.
EL PECIO DE ULUBRUN Y LA METALURGIA EN LA ANTIGÜEDAD:
.
En
nuestro artículo anterior, habíamos visto como el hallazgo y
estudio de dos barcos hundidos junto a la antigua Halicarnasos,
transfromó el concepto que se tenía acerca del comercio y la
distribución de metales durante el segundo milenio a.C.. Ambos
naufragios -que pudieron fecharse entorno a los siglos XV y XVI
a.C.-, fueron localizados hace medio siglo en las proximidades de
Cabo Gelidonya; junto a las playas del Sur de Turquía y en linea
Norte con la Isla de Chipre. Años después, valiéndose de las
nuevas técnicas de submarinismo, pudieron
ser reflotados gracias a la labor de investigadores como George Bass
y Cemal Pulak
(1) .
El primero, en plena juventud, rescató los restos del pecio de
Gelindonya, confirmando la comercialización del cobre en bloques
fundidos con forma de "piel de buey" (a
los que llamaron lingotes Oxhide -Talentos en "diseño de
cuero"-). Por su parte, Pulak
colaboró decenios más tarde con Bass en la extracción de los
restos de Uluburun; comprobando la existencia de centenares de esos
lingotes "Oxhide" en el pecio. Asimismo,
la datación del hundimiento se estableció entorno al año 1320
a.C.; todo lo que se ratificaba porque
entre los metales para fundir -o reciclar- que transportaba esa nave,
se encontrase un escarabeo de oro perteneciente a la mujer de
Akhenatón
(2)
.
.
Este
anillo de Nefertiti, a mi juicio pudo proceder del expolio de la
tumba de la reina; que como sabemos, se supone estuvo enterrada en el
lugar que luego asignaron a Tutankhamon.
Faraón que sufrió una repentina muerte -en plena juventud-, por lo
que se considera que fue sepultado a toda prisa; afirmando los
historiadores que para hacerlo sacaron los restos de su "madre o
madastra" (Nefertiti), para introducir los de Tutankhamon en
aquella tumba que en 1922 abrió Carter. Todo lo que coincidiría con
la fecha que dan al hundimiento del Uluburun, como decíamos en
nuestro anterior artículo; donde escribíamos literalmente: "Cemal
Pulak sometió a diversas pruebas de carbono-14 las maderas de
distintas partes del barco; fechándolas en torno al año 1400 a. C..
Aunque posteriormente
(en 1996) este mismo investigador afirmó
que la datación más correcta estaba entre el 1317 y 1305 a.C.;
indicando que algunas tablas serían más antiguas que el barco, por
lo que habían dado una época anterior en las primeras
prospecciones" (3)
.
Esas
fechas coincidirían con la hipótesis presentada, pudiendo pensarse
que el anillo hallado en el barco hundido de Uluburun procedería del
expolio de la tumba de Nefertiti. Pues
a juicio de los expertos aquel escarabeo se transportaba para
reciclar su oro, o bien para venderlo como una antigüedad.
.
.
IMÁGENES
SOBRE Y BAJO ESTE PÁRRAFO:
Arriba,
de nuevo el escarabeo egipcio de Nefertiti, hallado bajo las aguas
turcas,
próximas a Kas (la antigua Halikarnasos) -propiedad del Museo de
Bodrun, al que agradecemos nos permita divulgar la fotografía-. C.
Pulak, valiéndose de C/14, determinó que el pecio se produjo hacia
el año 1317 a.C.. Lo que se ajusta a la hipótesis antes presentada;
por lo que a mi juicio este
anillo procedería del expolio de la tumba de Nefertiti.
Un cenotafio que según los egiptólogos fue reaprovechado para
albergar allí el cuerpo de Tutankhamon (hijo o hijastro de
Akhenatón), prematuramente fallecido hacia 1325 a.C.. El expolio de
sepulcro de Nefertiti se entiende porque como es sobradamente sabido,
estaba casada con el faraón hereje, Akhenatón y pertenecía a una
rama "apóstata" de Amón (que provocó el cisma de Amarna
y la guerra civil entre los egipcios). Finalmente se supone que
la tumba de esa reina fue profanada y reaprovechada, para enterrar
allí a su sucesor
(Tutankhamon). Por
cuanto considero este escarabeo que vemos, un objeto vendido a
metalúrgios o a joyeros extranjeros, tras expoliar el cenotafio de
la reina. Bajo estas lineas, la famosa máscara de Tutankhamon
(agradecemos
al Museo de El Cairo nos permita divulgar la imagen).
.
.
IMAGEN,
ABAJO: Esquema
del pecio de Uluburun, representando la forma en la que estaba
cargado y el modo en el que se encontró la nave bajo el agua.
Conteniendo en el centro varias filas con los Talentos "piel de
buey" (en su mayoría de cobre) y en la proa, las potadas
-potalas- junto a algunos lingotes más (en este caso de tipo "bollo"
y de estaño). La popa iba cargada principalmente con jarras y
ánforas. Shih-Han Samuel Lin, ha realizado un minucioso estudio
sobre esta carga y el modo en que
el barco fue perfectamente estibado, antes de hundirse
(tesis doctoral: LADING
OF THE LATE BRONZE AGE SHIP AT ULUBURUN
// A
Thesis
by
SHIH-HAN
SAMUEL LIN).
.
.
.
En
opinión de varios expertos, el barco habría partido desde el puerto
de Ugarit (la actual Minet El-Beida; en Siria, frente a Chipre); tal
como expresa Graciela Gestoso, escribiendo:"En
Ugarit
convergieron
la mayor parte de los bienes procedentes de Egipto, Siria,
Palestina,
Asia Menor, Chipre, el mundo egeo y Mesopotamia. Sus
socios
costeros
fueron los puertos de Biblos, Sidón, Tiro, Akko y los del norte de
Egipto.
Otras ciudades puerto utilizadas en las rutas de intercambio de larga
distancia
de la época fueron Tel Nami, Tell Abu Hawam, Enkomi, Ialysos,
Kommos
y Marsa Matruh. Hacia el 1400-1300 a.C., dos centros de importancia
(Hatti
y Egipto) se valieron de las ventajas económicas y estratégicas
del
“enclave”
de Ugarit"
(4) .
Pese
a todo y en mi opinión, la nave hundida procedería directamente de
Chipre o de Creta;
viajando de cabotaje (costeando) por el litoral de Anatolia, tras
haber sido cargada con mercancías de estas islas -además de llevar
enseres y objetos de Egipto, Canaán o el Egeo-. Considerando que los
lingotes "piel de buey" que transportaba, es un hecho que
confirma cómo el barco fue propiamente chipriota; ya que la
tipología de esos talentos es la de piezas fundidas en este piélago
y etapa.
.
Por
lo demás, también hay
quienes determinan incluso el origen de los marineros que componían
el pasaje.
Tal como hace el
profesor Bass,
considerando
que entre
ellos había algunos canaaneos, habida cuenta que apareció un broche
con una "Ishtar" de tipo canaanita:
Una
"estatuilla
femenina
de bronce, y en parte enchapada en oro, de origen cananeo,
habría
sido
la diosa protectora de la embarcación" (5)
.
Deidad que en mi opinión sería una "Inaana" como señora
de los animales, sosteniendo gacelas y más cercana al mundo hitita;
tal como podemos ver en las imágenes a continuación. Por su parte
"Pulak
ha
sostenido un origen micénico para parte de la tripulación del
barco.
La presencia de, al menos, dos micénicos a bordo estaría
demostrada por el hallazgo de un par de sellos de forma lentoide, un
par de espadas y pectorales con incrustaciones en cuentas de vidrio,
puntas de lanza, cuchillos curvos, navajas, cinceles y cuentas de
ámbar, todos de estilo micénico" (6)
.
Lo anteriormente expuesto son hipótesis más o menos defendibles;
habida cuenta que el
barco iba cargado de “baratijas” y antigüedades para reciclar o
vender, procedentes de diversos lugares (desde Egipto a Canaán o los
Balcanes e Italia). Tal como se demuestra en el escarabeo de
Nefertiti;
un objeto que muestra un contacto directo entre los propietarios de
esa nave (o de la carga) con gentes de gran poder en el Nilo. Tanto
como para comerciar con personas cercanas al faraón; pues de lo
contrario, sería imposible que les confiaran una pieza de la
importancia de aquel sello -seguramente producto del expolio de la
última tumba real profanada por las autoridades egipcias (tal como
hemos expuesto)-.
.
Por
su parte, en
el pecio "se
han hallado objetos procedentes de Siria, Palestina, Chipre, Egipto,
Mesopotamia, la península itálica y el Egeo"
(7)
.
Encontrándose entre otros enseres: Fragmentos de Balanzas y pesas
(8)
;
lingotes de vidrio (9)
; doce vigas de ébano seguramente destinadas a elaborar muebles (10)
; jarras canaaneas con resina de terebinto (11)
; colmillos de elefantes y marfil de hipopótamos -tipicamente
utilizados or entonces, para hacer muebles- (11)
. Entre todo lo reflotado, además hay recipientes para cosméticos
en forma de patos, en marfil y madera; junto a una trompeta fabricada
con un diente de hipopótamo (12)
. Además de cuentas de collar de ámbar, que creen procedían del
Báltico (13)
. Junto a ellas, tres huevos de avestruz (14)
y diez jarras grandes de origen chipriota (15)
a la vez que cuencos de fayenza, para beber; junto a cálices y un
juego de platos y vasos enteramente de estaño(16)
. Mercancía
que supone una “galería” de objetos procedentes de casi todos
lugares del “Mundo conocido” por entonces;
entre los que se incluye ámbar y estaño del Atlántico y marfil
con ébano de África, junto a armas de los Balcanes o resinas de
Oriente Medio, lingotes cretochipriotas y cerámicas de Micenas... .
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTAS LINEAS:
Arriba,
dibujo
mío con la famosa estatuilla de bronce bañada en oro, que
representa una Inaana hitita, como Potnia Theron
-sujetando dos animales y con el sexo bien marcado, simbolizando la
domesticadora y criadora de bestias-. Muy
semejante a la
famosa Astarté
sevillana, de periodo orientalizante que
sujeta dos patos (llamada comunmente Bronce Carriazo); precede en
unos siete siglos a esa pieza tartessia. Pese a ello, no está de más
realizar la analogía entre ambas figuras, habida cuenta que el
barco también llevaba talentos o lingotes con la misma forma que
guardan los "pectorales" de El Carambolo. Incluso se
considera que el estaño hallado en el pecio (de gran pureza)
procedía del Atlántico y por lo tanto de zonas cercanas a lo que
posteriormente sería Tartessos.
.
Abajo,
de nuevo fotografía de una vitrina del Museo de Bodrum (al
que agradecemos nos permita divulgarla), en la que se exhiben
objetos rescatados del barco hundido en Uluburun. En primer
término, marfil de hipopótamo y tras este un colmillo de elefante
serrado. A su lado, dos patos hechos de madera y hueso, también
procedentes del pecio. Como podemos observar, los enseres hallados
en el barco hundido son casi iguales a los que muestran algunos de
los frescos y esculturas egipcias o cretenses que representan
procesiones con mercancías y ofrendas (tal como veremos en las
imágenes siguientes).
.
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS:
Arriba
una de las páginas de "Travels in Ethiopia, above the second
cataract of the Nile", libro de George Alexander Hoskins
(editado en 1835), en el que por fortuna el autor recoge diversos
dibujos y detalles de las antigüedades egipcias. En este caso un
fresco
de la tumba de Rejmira hallada en Luxor hacia 1803
y que unos treinta años después de abrirla fue visitada por
Hoskins, quien reflejó fielmente en su libro el interior del
sepulcro (en gran parte ya desaparecido). Vemos en
la imagen como era entonces el fresco de "la Gran Procesión",
en el que personajes de diferentes lugares ofrecían sus mercancías
o impuestos.
En
el centro se sitúa la fila de cretenses, portando en primer término
lingotes "piel de buey"; levado por el que inicia el
cortejo, seguido de otros que cargan con cráteras, ánforas y
collares con fusayolas.
Al final, un personaje porta un gran colmillo de marfil, mostrando
claramente que los cretenses se dedicaban a este tipo de mercado:
Lingotes, cráteras, ungüentos transportados en vasijas (cosmética,
aceites etc), metales, joyas y marfiles. Bajo y sobre la fila de
minóicos, aparecen nubios y egipcios ofreciendo mercancías
semejantes o procedentes de su lugar de origen (monos, ébano,
marfil, jirafas etc).
.
.
Encima
y al pie de este párrafo, recojo dos imágenes semejantes: La inferior del palacio de Cnossos teóricamente del siglo XVI al XV y
en la que vemos una procesión casi igual a la que se representaba en
la tumba de Rejmira (fechada hacia el 1450 a.C.). Arriba, las
mismas figuras del sepulcro egipcio, aunque en detalle y escogidas.
En este caso vemos que el cenotafio de Rejmira hubo de ser una copia
de los frescos que existían en otros lugares y palacios (como el de
Cnossos) -observemos que los enseres son muy parecidos a los hallados
en el pecio de Uluburun-.
.
.
Continuando
con la carga hallada en el pecio, diremos que las
armas atribuidas a los tripulantes del barco
-a juicio de Bass y Pulak- eran
de diversos tipos: Alpino, italiano, rumano y micénico (17)
. Todo
lo que demuestra que quizás
esos objetos fueron también artículos para reciclar y no tanto
armamento utilizado por los marineros.
Algo que aseveramos partiendo desde la idea de que el
barco debió llevar escolta y componer una caravana marítima, sin
necesitar que sus tripulantes lo defendieran. Pues
el
valor de lo que transportaba era de tal magnitud, que no podría ser
exportado sin las debidas medidas de seguridad. Un hecho demostrado
en los doce mil kilos de lingotes,
con los que se podrían haber fabricado doce mil toneladas de bronce,
capaces
de armar a unos cuatro mil soldados (todo
un ejército, por aquella época).
Además, la nave iba equipada con un ajuar de gran pobreza militar y
más o menos sencilla;
como las redes de plomo y herramientas para carpintero halladas en
ella. Objetos que servían para arreglarla o para pescar durante la
travesía.
.
Junto
a estos enseres comunes, aparecieron broches y adornos con estilo de
los Balcanes o del Norte de Italia; lo que podría hacernos pensar en
tripulación extranjera. Aunque más bien hemos de creer que se trata
de elegantes objetos que respondían a modas lucidas por los ricos
comerciantes que viajaban en el barco
(18)
.
Todo lo que explicaría también el curioso hallazgo de ostentosas
tablillas de escriba;
fabricadas de modo minucioso (con "hojas" para encerar")
tan perfectamente encuadernadas en madera y marfil, que se han
conservado durante miles de años (19)
.
Bahhuber describe el uso y la forma de esas tablillas, de enorme
valor y que también podremos ver en otros frescos de la época.
Apareciendo
escribas que van anotando y documentando mercancías en pinturas como
las recogidas por Hoskins, en la tumba de Rejmina. Cuyos grabados
observamos en imágenes a continuación y donde podremos ver cómo
era la llegada de un mercante o de una caravana. Momento
en el cual claramente se deduce que los
escribas debían anotar minuciosamente todo lo que se entregaba
(con el fin seguro de confirmar la carga en origen). Algo
esencial para mantener el comercio o para poder tener una
contabilidad sobre impuestos; ya que la mínima pérdida de mercancía
y objetos, provocaría el caos
-habida cuenta el alto valor de cuanto se transportaba-.
.
Siguiendo
con la relación de lo reflotado y
acerca de los enseres valiosos que el pecio de Uluburun llevaba, los
especialistas consideran que el escarabeo de Nefertiti estaba tan
desgastado como el resto de joyas y abalorios. Lo que hace suponer
que en su mayoría eran objetos usados -o
de segunda mano-,
para reciclar o fundir
(20)
.
Así es como Pulak
"sostiene
que los trozos de metal y partes extraídas de objetos de oro y plata
fueron hallados juntos en el barco hundido y que seguramente habrían
estado destinados a la elaboración de nuevos objetos de oro y plata
por artesanos del Egeo" (21)
.
Consecuentemente con lo antes expresado y teniendo en cuenta la
dificultad de llegar a transportar cargas de tanto valor, Graciela
Gestoso describe los pormenores del pecio con las siguientes
palabras: "La
carga del barco es la prueba material de cientos de cartas enviadas
entre las cortes de grandes reyes, que intercambiaron los bienes más
anhelados por el prestigio que brindaban:
Lingotes de cobre, estaño y vidrio; joyas de oro y plata; colmillos
de elefante e hipopótamo; vigas de ébano, y jarras grandes y
pequeñas para el transporte de resinas y aceites aromáticos.
El
análisis detallado de los bienes hallados a bordo del barco refleja
un “microcosmos” del “sistema de intercambios de larga
distancia” vigente en el Mediterráneo y de los diferentes medios
de intercambio o “pagos” (como lingotes de cobre pequeños,
fragmentos de metal en bruto y trozos extraídos de
objetos
de oro y plata) y sistemas de pesas usados por los mercaderes en sus
transacciones
hacia el 1300 a.C. Este sistema habría estado integrado por una
compleja red de intercambios interestatales desde las zonas más
remotas alcanzadas por los estados de Mesopotamia hasta más allá
del mundo egeo"
(22)
.
.
Tal
como expresé en mi artículo anterior, puedo aseverar que para
llegar a construir un mercado de estas características, logrando
vender transportes marítimos con cargas como la descrita; hay que
desarrollar unas Sociedades de una enorme perfección y complejidad.
Algo que refiero con pleno
conocimiento, después de veinte años exportando y comerciando desde
España al Japón -alimentos y simples objetos de uso cotidiano-.
Todo lo que supone un enorme entramado que comienza por comprender
ambos idiomas y coordinar empresas; debiendo hallar un cliente y
varios proveedores, tras lo que hay que hacer confiar a ambos y
convencerles en realizar la compraventa (a larga distancia y sin que
el primero normalmente vea lo que adquiere, mientras el segundo no
tiene total seguridad de cobrar). Tras ello ha de saberse elegir el
momento de envío, empaquetar perfectamente lo que se manda y conocer
el modo en que ha de llegar la mercancía, sin que se dañe. Algo que
veinte años atrás (cuando no existía el ordenador y todo trámite
debía hacerse por teléfono o por carta) era de una enorme
dificultad, ya que algo tan simple como el pago a la exportación, se
solía resolver por carta de crédito bancario.
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTAS LINEAS:
Arriba,
de nuevo una lámina del libro "Travels in Ethiopia, above the
second cataract of the Nile" publicado por George Alexander
Hoskins en Londres (1835). En este caso vemos en
la "procesión", tres tipos de oferentes, en cuya fila
central se encuentran los cretenses
(llevando los lingotes "piel de buey", las cráteras,
collares de fayenza y vasijas con ungüentos y aceites). Sobre
ellos, lo que parecen egipcios, entregando
oro, especias y ámbar, una piel de armiño (o animal albino), gemas
y joyas, junto a marfil. Abajo,
personajes que aparentan ser nubios y
que llevan pieles de felinos, oro, plumas de avestruz, ébano y
marfil junto a monos vivos. A
su vez, un escriba va tomando nota de la mercancía, mientras un
segundo funcionario vigila la operación; protocolo que se realizaría
con el fin de que nadie robara lo entregado y para que hubiera un
perfecto control de la transacción.
Facilitando así una plena confianza entre ambas partes (quien lo
recibía y quien lo enviaba).
Abajo, grabado de 1903 editado
por Faucher-Gudin (Khunas Nakht-Khrou Ink Palett) en
el que se refleja el modo de trabajar de los escribas de Memfis,
usando copistas (imagen
tomada de las paredes de esta antigua capital egipcia).
.
.
.
BAJO
ESTOS PÁRRAFOS:
Dibujo
de barcos egipcios, publicado por Cecil Torr, en su libro "Ancient Ships"
(editado a principios del siglo XX). Se trata de un
papiro moderno que representa la figura conservada por esta autora,
tomada desde una lámina editada por Auguste Mariette en 1877; quien
recogió en esos años los bajorrelieves existentes en el templo de
Deir el Bahari (fechados
hacia 1450 a.C.). Se trata del famoso recinto sagrado
de Hatsepsut y donde se relataba el viaje de los egipcios hacia el
País de Punt;
expediciones que se llevaban a cabo desde la época de las pirámides
y que se considera iban hasta Somalia o el Yemen (en busca de oro,
plata y especias).
.
.
Siguiendo
con el Uluburun;
no solo transportaba joyas, vasijas, ébano, marfil, incienso y
ungüentos orientales. Pues -como dijimos- a
esa refinada carga, se sumaban aproximadamente 354 lingotes de cobre,
con forma de "piel de buey" y un peso de unas 9 toneladas
(apilados en cuatro hileras, en la bodega del barco).
Junto a ellos viajaban aproximadamente 40 piezas semejantes, hechas
en estaño y con el mismo diseño (Oxhide);
que sumaban un total aproximado de mil kilos más. A
ese metal
dispuesto para fabricar enseres y armas, se
acompañaba otra tonelada de cobre reciclado, transportado en
"bollos" -o
lingotes de "tortas" fundidas- (23).
Todo lo
que supone
aproximadamente once toneladas de cobre; preparadas para ser aleadas
con mil kilos de estaño enormemente puro. Que
una vez fundido daría como resultado unos doce mil kilos de bronce;
un metal cuya proporción ideal es la descrita: 92% de cobre unido a
un 8% estaño (composición que proporciona a los objetos broncíneos
una elasticidad y dureza perfectas).
.
En
lo
que se refiere al origen de los lingotes de casiterita aparecidos en
el Uluburun;
su procedencia es muy dudosa, no pudiendo tratarse de estaño
obtenido en los yacimientos de Cerdeña o en los de Anatolia. Ya que
-como dijimos- contiene
una gran pureza y se compone de muy poco plomo; por lo que a juicio
de Pulak podía ser originario de minas de la Península Ibérica
(debido a que hubiera de desestimarse su procedencia del lejano
Afganistán). De tal modo y aunque antaño se considero que la
casiterita aparecida en el pecio podía proceder de Sudán o de algún
yacimiento cercano a Anatolia; actualmente,
la hipótesis más defendida es la que determina su origen en "las
fuentes del estaño": La vertiente atlántica -Galicia, o bien
Bretaña y las Islas Británicas-
(24)
. Unos
yacimientos del extremo Occidente, hasta los que tuvieron que llegar
las grandes civilizaciones del bronce durante el III y II milenio
a.C.
(en especial, la egipcia y la anatólica). Pues
en el Mediterráneo apenas se hallaba casiterita de calidad;
imprescindible para alearse con el cobre y fabricar toda herramienta
y arma de aquella época.
.
.
ARRIBA:
Mapa
con los lugares
antiguos, ricos en cobre y estaño (su marca es de mayor tamaño,
conforme a su rendimiento e importancia).
Observemos que en
el Mediterráneo tan solo hay casiterita en Cerdeña y en las
proximidades de Marsella
(aunque su explotación era pequeña y su calidad plúmbea). Por
ello, para
lograr estaño puro y que facilitase un bronce elástico y duro,
habrían de llegar a la Península Ibérica. En cuyo Suroeste
existían minas de importancia,
como las de Almería o Murcia (que dieron lugar a culturas de la
época, como Los Millares y El Argar). Navegando
algunas jornadas más hacia el Atlántico, se
arribaba a los yacimientos de cobre y metales situados junto al
Guadalquivir y luego a los del Guadiana
(Almadén y proximidades de Guadalupe). Aunque en
una semana más de navegación, rumbo Norte, se llegaría hasta las
“fuentes del estaño”. Minas de plata y casiterita de gran
calidad y abundancia, repartidas por el litoral Atlántico de la
Península (Galicia).
Tras ello, siguiendo
la costa y las rutas del ámbar; volveremos a encontrar yacimientos
importantes de estaño, en Bretaña y en las Islas Británicas.
Tierras cuyos nombres seguramente proceden de sus riquezas en
metales; ya que "Bright" en lenguas indoeuropeas y
protoindoerueas significa "brillar". Una denominación que
probablemente dieron a Bretaña y a las islas, por su riqueza en
minerales que brillaban (estaño, oro y plata).
.
Por
lo demás, en Europa no volvemos a encontrar minas de estaño de
importancia hasta Los Montes Metálicos alemanes; situados en el
origen del Danubio y el Rin. Aunque esta zona está ya muy
alejada del mar, siendo prácticamente inaccesible durante la Edad
del Bronce (debido a la climatología y a la práctica imposibilidad
de transportar lingotes en caravanas por tierra). De ello, hemos
de pensar que el ámbar y los metales que se obtuvieran en esas áreas
próximas al nacimiento del Rin y del Danubio, serían
extraídos y llevados hasta el mar -o a las desembocaduras-, por los
indígenas centroeuropeos. Gentes autóctonas (ajenas y muy
anteriores a las invasiones celtas), que comerciarían
directamente en las inmediaciones de la costa y sin dejar
penetrar en sus tierras a aquellos que venían desde Oriente
Próximo o de Egipto. Viajeros que todos los veranos recorrerían
el litoral atlántico, buscando ámbar, oro y plata; aunque desde el
III milenio a.C., buscarían principalmente cobre y estaño,
indispensable para armar a sus ejércitos. Finalmente, tan solo nos
queda añadir que en Anatolia existen algunas minas de casiterita
(en el Taurus), pero su explotación es baja y la pureza del metal
muy escasa. Tanto que los hititas llamaban "estaño blanco"
o verdadero al que procedía del Atlántico; tal como menciona Plinio
en Historia Natural (VII,
197: "Plumbum (album) ex Cassiteride insula primus adportavit
Midacritus" -Midácritus se lee para los investigadores como:
"Midas, Cibeles filius, Rex Phryxus" y se corresponde con
la cita de Higinio que afirma que este rey neohitita llamado Midas y
famoso por sus riquezas, fue el primero en importar ese estaño de
las Cassitérides-).
.
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS:
Arriba,
de nuevo el mismo mapa, pero ya con los yacimientos antiguos de oro,
plata, estaño, cobre, ámbar y otros metales. Abajo, sobre ese mapa
hemos trazado las rutas que siguieron los buscadores de metal y de
ámbar desde el quinto al segundo milenio a.C..
Pudiendo ver en la linea roja como, partiendo desde Egipto o de zonas
en contacto con Mesopotamia, llegarían
hasta el mar Báltico y al Danubio, durante el V y IV milenio a.C.
-en busca de oro, plata y ámbar-. Más tarde y durante el III
milenio, ya las exploraciones se harían con la finalidad hallar
principalmente cobre y estaño, para poder obtener bronce. Después,
en
el II milenio, la necesidad de estos dos componentes (casiterita y
mineral cúprico) debió ser tanta, que comenzaría la colonización
de Occidente;
asentándose en el Oeste europeo y emigrando hasta nuestras tierras,
las gentes del Levante mediterráneo. Aunque
a fines de este milenio y a partir del siglo XII a.C. se difundió
desde Anatolia un nuevo metal -el hierro- comenzando una nueva Era
que destruiría las civilizaciones de El Bronce.
Pese a ello, el cobre con estaño siguió usándose durante la Edad
del Hierro, para realizar corazas y protectores de soldados
(espinilleras, cascos etc) habida cuenta que el metal férreo no era
ni tan flexible, ni tan maleable, ni tan ligero. Finalmente, hacia
el siglo III a.C.
se logran fabricar láminas finas de acero, que
irán sustituyendo al bronce en el equipamiento del soldado; todo lo
que haría olvidar las culturas y los lugares en los que obtuvieron
el cobre y el preciadísimo estaño, durante milenios.
.
.
2.-
TIPOLOGÍA DE LOS BARCOS EN LA EDAD DEL BRONCE:
.
A)
EGIPTO:
.Podemos
saber -de algún modo- cómo eran las embarcaciones durante el tercer
y segundo milenio a.C., a través de las numerosas representaciones
de ellas conservadas en los frescos y bajorrelieves de tumbas,
templos, cuevas y hasta en los fragmentos de cerámica. Aunque la
tipología de las naves egipcias, es la que menos dudas presentan;
pues
aparecen
repetidamente y minuciosamente descritas, en las pinturas y grabados
faraónicos. Pese
a ello, siempre nos quedará saber cuáles de las que nos han llegado
en frescos y esculturas, serían las que viajaban por el Nilo (barcos
sin apenas calado), o las que usarían para singladuras
verdaderamente de altura -sobre las aguas marinas-. Debiéndose
además separar en dos tipos
aquellas embarcaciones del mar: Primero las
del Mediterráneo y utilizadas para travesías cortas
(pesqueros o transportes comerciales); frente
a las que realizaban trayectos largos, especialmente en el Mar Rojo.
.
Como
decíamos, por todo el reino faraónico podremos encontrar
numerosas figuras que nos ilustran cómo eran unas y otras naves;
destacando aquellas que enviaban los egipcios hasta el llamado "reino
de Punt". Tierra aún sin determinar y que muchos consideran
se situaba en Somalia, Yemen, Sudán o Eritrea. Pese a todo, no cabe
la menor duda de que los egipcios navegaban más allá del “cuerno
de África”, superando el Mar Rojo; ya que de estos viajes han
quedado numerosos testimonios. Expediciones hasta este lugar
llamado "Punt", del cual sabemos que en el siglo XXVI a.C.,
el faraón Sahura envió barcos para importar: Mirra, especias,
maderas preciosas, monos, enanos, oro y plata. Aunque una de las
más conocidas flotas dirigidas a Punt, fue la mandada por Hatsepsut
(hacia el 1450 a.C.). Reina que hizo grabar en las paredes de su
templo de Deir el-Bahari, las naves llegando y partiendo de
aquella tierra; plenas de mercancías y representadas en los
puertos del Mar Rojo (ver imágenes más abajo). Expedición que
podemos observar perfectamente en los dibujos que conservó
Marinetti, quien tomó diversos apuntes del estado que tenían hacia
1875 los bajorrelieves del templo de Hatsepsut. Donde vemos
aquellos barcos faraónicos, que medían unos treinta o
cuarenta metros de eslora y con enorme aparejo. De una
apariencia más bien alargada y con un diseño que seguramente
imitaría las falúas de papiro; tanto que se remataban con un
mascarón de proa, de enorme similitud a un haz de juncos.
Normalmente de un solo mástil, debido a su eslora, su palo mayor
cuadruplica de común la estatura de cualquier hombre. De lo que ha
de suponerse que esa verga central medía unos siete metros y
sostenía un velamen de tremendas proporciones -ver imágenes,
bajo estos párrafos-.
.
Asimismo,
en los dibujos egipcios observamos cómo eran guiadas desde la
popa, por un piloto que maneja un timón con la forma de un gigante
remo. Llevando comúnmente una "cofa" a proa, donde suele
verse el que sería el patrón (o capitán), que muchas veces
figura con una vara en la mano -todo lo que indica el uso de alidadas
o de cuadrantes; gnomons para orientarse-. Por lo demás, en las
representaciones también se aprecia como suelen tener una sola
vela, de proporciones gigantescas, que va sujeta por diversas maromas
al palo mayor; colgada de varias botavaras que superarían los quince
metros por cada lado del mástil. Siendo también propulsadas
a remo, con filas de entre quince y veinticinco remeros a cada lado;
todo lo que nos indica que la eslora de esos barcos es de veinte a
cuarenta metros. Un tamaño que les permitiría viajar a miles de
millas de distancia, cargando mercancías que superasen las cien
toneladas de peso.
.
.
ARRIBA
Y ABAJO:
Arriba,
grabado
de 1854 tomado de la tumba de Komb Ahmar en el que se representa una
embarcación egipcia. Observemos
que
en la parte delantera viaja el que parece el patrón, midiendo con
una alidada -una
vara o gnomon con la que calcularía la altura de los astros y de las
sombras-. Tras
él, una fila de unos veintidós remeros, sobre los que se sitúa el
que parece el patrón
o capataz (en medio de la nave y con otro instrumento en sus manos
que bien pudiera ser un cuadrante hecho con liras -alidada-).
Finalmente,
tres pilotos sostienen los timones, que por entonces vemos eran
simples remos de dimensiones mayores.
Sobre estos, un último personaje tensa las velas por medio de cabos.
Maromas de gran tamaño, ya que el palo mayor puede calcularse en
unos siete metros de altura y el total de eslora del barco en unos
veinte -proporcionando longitudes, desde la altura de las personas-.
.
Abajo,
famosa imagen recogida por Auguste Mariette en 1877 y que retomó
Cecile Torr; donde vemos cómo estaban hace ciento cincuenta años
los bajorrelieves del templo de Hatsepsut. El dibujo se
corresponde con la "terraza central" del edificio, en donde
se representa la expedición al reino de Punt, enviada por aquella
mujer faraón hacia el 1450 a.C.. Por su parte, a continuación
recogemos el texto original traducido, que ilustraba esos
bajorelieves del templo de Deir el-Bahari; donde vemos varios barcos
cargando y descargando mercancías (entre las que se encuentran
enormes tinajas y hasta árboles):
.
.
(Partida
de la expedición) "Navegando por el mar, comenzando el buen
camino hacia la Tierra del Dios, navegando en paz hacia el País del
Punt, por el ejército del señor de las Dos Tierras, de acuerdo con
la orden del señor de los dioses, Amón, señor de los tronos de las
Dos Tierras, que está al frente de Karnak, para traerle las
maravillas de todos los países, porque él ama grandemente al rey
del Alto y Bajo Egipto (Maat-ka-Re)...". (Desembarco en el Punt)
"(Llegada) del Emisario Real a la Tierra del Dios, junto con el
ejército que le acompaña, ante los grandes del Punt, enviado con
todos los buenos productos de la corte, v.p.s., para Hathor, Dama del
Punt, a causa de la vida, prosperidad y salud de su majestad.".
(Los nativos del Punt se acercan) "Llegada de los Grandes del
Punt, inclinándose, con la cabeza gacha, para recibir a este
ejército del rey. Entonan alabanzas al señor de los dioses
Amón-Re... Ellos dicen, solicitando la paz: -¿Por qué habéis
llegado hasta aquí, hasta este país que la gente desconoce?,
¿habéis venido por los caminos del cielo?, ¿habéis navegado sobre
las aguas, por la tierra y el mar de la Tierra del Dios? ¿Habéis
marchado (por el camino) de Re? (Con respecto) al rey de Egipto, no
hay ruta hacia su majestad, para que nosotros (podamos) vivir por el
aire que da'"...-. (Los barcos se cargan con las mercancías del
Punt) "Cargando los barcos pesadamente con las maravillas del
País del Punt: todas las buenas maderas aromáticas de la Tierra del
Dios, montones de resina de mirra, jóvenes árboles de mirra, ébano,
marfil puro, oro verde de Amu, madera de cinamomo, madera-hesyt,
incienso-ibemut, incienso, pintura de ojos, monos, babuinos, perros,
pieles de pantera del sur, y (en fin) siervos y sus hijos. Jamás se
trajo nada igual a esto para ningún (otro) rey desde el principio
del tiempo". (La vuelta a Egipto) "Navegando, llegando en
paz, viajando hasta Tebas con el corazón alegre, por el ejército
del señor de las Dos Tierras, estando los Grandes de este país tras
ellos. Ellos han traído aquello cuyo igual no fue traído para
ningún otro rey, a saber, las maravillas del Punt, a causa del poder
de este augusto dios, Amón-Re, señor de los Tronos de las Dos
Tierras" (25)
.
.
B)
BARCOS EGEOS Y CANAÁNEOS:
.
Tal
como escribe la profesora Rúiz-Gálvez, al
comenzar su estudio sobre tipología de naves egeas
(Representaciones
de
barcos
en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la
Edad del Bronce a la Edad del Hierro):
Las
figuras con naves pintadas sobre cerámica, aparecidas en cuevas y
edificios,
correspondientes a los siglos XVI al XII a.C.; nos
permiten conocer con bastante perfección cómo eran las
embarcaciones de aquella época (26)
. Pese a que este último siglo XII a.C. fuera el momento en que
destruyeron la mayoría de los palacios micénicos (y minóicos). Aún
se conservaron representaciones grabadas en paredes o plasmadas en
vasijas, donde se observa con alguna claridad las naos que les
servían para comunicarse y viajar durante esta época -denominada
Minóico Medio y Tardío en Creta-.
.
La
tipología de estas naves, ha sido estudiada principalmente por los
profesores Georgiu; Artzy y Wedde -además de por la mencionada
prof. Ruiz-Gálvez-. Michael Wedde en su obra "AEGEAN
BRONZE AGE SHIP IMAGERY..." diferencia seis tipos
de Barcos egeos durante aquella época (27)
:
1-
Con casco en forma de cuenco, tipo sirio. Estas, suelen ser
propulsadas por remos y llevan un número corto de remeros (de once a
catorce)
2-
Tipo minóico, que conocemos principalmente por sellos y entalles
hechos sobre gema (o bien en anillos de oro). Son parecidos a los
anteriores.
3-
Serían los que el autor denomina "buques egeos" y no
cambian radicalmente en la forma de cuenco que originariamente dieron
los astilleros a los más antiguos.
4-
Nace un tipo distinto de naves, en las que la extremidad se bifurca.
Además aparece la "caña" o timón colgada (sustituyendo a
un gran remo, en manos del tripulante).
5-
El que denominaríamos micénico y que tiene dos modelos: El primero
semejante a los anteriores, con casco en forma de arco. El segundo ya
con un casco recto y con una quilla profunda.
6-
Crean un buque del mismo tipo, con casco recto pero en el que su
espolón de proa se proyecta también en linea con el mar
(representados en Pyxis, tragana y Gazi).
.
Continúa
diciendo Michael Wedde que una vez analizadas las diferentes formas;
parece evidente que hay una conexión directa entre los mascarones
con proa elevada, que presentan los barcos minóicos más antiguos y
los que veremos en las Cícladas posteriormente. Dejando claro
que aquellos barcos cuyo diseño se asemeja a un arco o a una
rodaja de melón; tienen como origen el mundo Minóico. Una idea,
ante la que personalmente añadiríamos que su más antiguo
ancestro probablemente está en los modelos egipcios. Naves nacidas
desde las falúas del Nilo y que -como hemos dicho- tendrían
esa forma de media luna, al imitar las más antiguas embarcaciones
hechas de papiros y juncos. Desde ello, nacería una tipología de
“balsa de río”, con linea a modo de trainera con casco en
“arco”; diseño que debe ser muy marinero, siempre y cuando se
propulse a remo. Pues los dragones de los wikingos aún
conservaban esa linea semejante a una rodaja de melón; que
seguramente era enormemente estable, pues de lo contrario aquellos
hombres del Norte no hubieran podido recorrer todo el Atántico en
ellas (llegando sus razzias desde las Islas Británicas, hasta
Sevilla y Sicilia).
.
Por
cuanto decimos -a
mi juicio- el casco semejando un arco que tenían las naves
mediterráneas durante El Bronce; nacería seguramente desde modelos
egipcios muy antiguos. Originándose probablemente de las falúas
fabricadas con juncos, para el Nilo.
Aunque el profesor Wedde,
en
referencia a estas formas
mantenidas por los barcos cicládicos y cretochipriotas; nos dice
que ha de suponerse una conexión directa entre los diseños navales
de popa y proa elevadas, que aparecen durante toda la historia del
Egeo; con las primeras naves de Creta, fechadas hacia el 2000 a.C..
Añadiendo que la influencia de estos barcos minóicos a su vez
pudiera estar
(a juicio de Wedde)
en el periodo cicládico, dado que ya en las Cícladas hacia el 2500
a.C. veremos naves de gran elevación en su principio y fin
-con popa y proa altísimas- (28)
.
Pese
a ello, a mi juicio, la mayor influencia procedería de las egipcias,
hechas en un principio con juncos y que
representaban la "barca de Ra".
Una nave sagrada para los nilotas, que les transportaba hasta la
última morada, guiada por un barquero -llamado entre los griegos
Caronte-; simbolizando todo ello el paso del tiempo, medido en un
principio por Lunas (cuartos lunares que se expresaban en aquella
nave con esa forma de Media Luna).
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTAS LINEAS:
Arriba,
famosa escena de Akrotiri, actualmente en el Museo de Atenas (al
que agradecemos nos permita divulgar nuestras imágenes). Este fresco
de enormes dimensiones
fue hallado
en la "habitación N.5º" de la excavación bajo
Santorini,
donde se descubrieron los
restos de la ciudad minóica que se situaba en la isla, antes de que
erupcionase el volcán
del Tera.
"Caldera" que
se calcula explotó hacia el 1750 a.C.
(tal como datan los restos en C-14), provocando una catástrofe de
magnitudes incomparables. Tanto es así que hoy sabemos, la explosión
del Tera-Santorini fue mucho mayor que la del Krakatoa. Volcán
australiano que erupcionó hace un siglo y medio -aproximadamente-,
cuyas consecuencias se han estudiado para comprender y comparar lo
que pudo ser la voladura del Tera: Provocando maremotos y terremotos
de proporciones nunca vistas; tal como sucedió con las cenizas del
Krakatoa, que arrasaron todas las tierras en un radio de cientos de
kilómetros, produciendo olas de decenas de metros y un hasta año
sin verano (cubriendo de polvo y gases la atmósfera terrestre).
.
Bajo
los restos de Santorini encontraron no hace muchos años estos
frescos en el yacimiento de Akro-Tiri ("Alto del Tera"),
donde se observa una "procesión" o expedición de
barcos. A mi juicio se trataría de una visita del "rey" de
esa isla de Tera (Akrotiri) al monarca minóico; al que llevarían
mercancías y personas a rendir honores. Pues, tal como he
marcado sobre la imagen del fresco (con flechas); a la izquierda
vemos la actual Isla de Santorini, antes de que estallase el volcán
y todavía con la fortaleza-palacial en su centro. Desde ella parten
varios barcos, que sin lugar a duda van a Creta (distante a media
jornada de navegación aproximadamente). Llegando al puerto de
Cnossos, que en la imagen bajo estas lineas he recreado sobre el
fresco; superponiendo en este las fotos de la caldera del Tera y del
palacio de Cnossos (agradecemos de nuevo al Museo Nacional de Atenas
nos permita divulgar las imágenes).
.
.
BAJO
ESTOS PÁRRAFOS:
Las
naves del fresco de Akrotiri suelen englobarse en un modelo de ese
nombre: Kluster Akrotili. Tipología
que se fecha a mediados del siglo XVII a.C.; aunque quizás habría
que adelantar su datación hasta el XVIII a.C. (tal como van
demostrando los análisis de C-14 en los objetos extraídos de ese
yacimiento). Sea como fuere, descenderían
de un estilo de barcos que ya se daba en el Egeo, hacia el 2500 a.C..
Naves con la proa muy prominente y que a mi juicio tendrían su
origen en las egipcias.
Ello se explica porque
los astilleros más importantes de Egipto estaban en
Oriente Medio (más concretaménte en Biblos)
ya que en las inmediaciones del Nilo muy pocos bosques habría.
Siendo así, hemos de suponer que
los barcos del faraón se construían en tierras cercanas al Líbano
(famoso
por sus cedros, cuya madera debió ser valiosísima para construir
embarcaciones); un
hecho que influiría en todas las naves levantinas, en las chipriotas
y en las de Creta y en las cicládicas.
.
Por
cuanto decimos, aquellos grandes buques hechos en Biblos para
enviar a Egipto, tendrían la forma común de las falúas nilotas, de
lo que su proa sería tan pronunciada como la de una balsa de juncos
(a imagen y semejanza de la Barca de Ra). Siendo ese el modelo que
quedaría durante el segundo milenio a.C. como un estilo común a
toda la Edad del Bronce mediterránea; fabricándose
normalmente los cascos con linea de "media Luna" (a la que
se otorgaría unas condiciones muy marineras, aunque no lo fueran
tanto). En la imagen de abajo podemos ver el barco que he enumerado
como "6" en el fresco de Akrotiri, que se distingue de los
demás por tener vela. Sería una nave muy semejante en tamaño y
forma que la hundida en Uluburu; aunque la del pecio se fecha
unos cuatrocientos años después. Es de destacar que en la del
fresco, el casco va pintado de blanco y a su vez decorado con
palomas. Como ya hemos indicado repetidamente, durante la antigüedad
se valían de palomas mensajeras o silvestres, para navegar; logrando
encontrar el rumbo lanzando pichones cuando se veían desorientados
en el mar. Pues las aves amaestradas, al ser soltadas toman posición
hacia el punto de origen; y de lanzarse pichones normales, estos se
elevan hasta lograr ver el horizonte, marcando tierra (de
encontrarla; aunque si no la ven a lo lejos, suelen retornar al barco
hasta que logran divisarlo y volar hacia este).
.
.
Continuando
con la tipología de las naves, recomendamos
a todos los interesados, consultar la página de Andrea Salimbeti,
dedicada a barcos durante la Edad del Bronce
(29)
.
Un magnífico blog, donde en su capítulo "Ships" podremos
ver todos los modelos del Egeo, tanto como su desarrollo desde el
2500, hasta el 1200 a.C.. Momento en el que finaliza El Bronce
y comienza a originarse la Hélade; siglos XIII y XII a.C., en los
cuales aquellos
primeros helenos a los que llaman aqueos, se convierten en nuevos
dueños del Egeo. Armándose de hierro y desarrollando nuevas
técnicas de guerra, aunque no dejarán de imitar los tipos de naves
minóicos y cicládicos. Siguiendo fielmente esos modelos antiguos en
forma de arco, a los que finalmente añaden algunas innovaciones,
como el espolón de proa (para
atacar o embestir usando la proa reforzada como arma de ariete). Para
la comprensión del desarrollo de estas técnicas navales, así como
de la armada durante el fin de la Edad del Bronce y Primer Hierro;
recomendamos
consultar igualmente el blog de Rafael Rebolo Gómez
(30)
. Unas magníficas páginas que
nos ayudarán a conocer el enorme desarrollo que habían alcanzado
los barcos y la navegación en el siglo X a.C..
Formas y fórmulas de viajar o de defenderse, que se mantuvieron casi
iguales durante más de dos mil años (hasta la aparición de la
brújula, en el siglo XIII d.C.).
.
En
lo que se refiere a la construcción de barcos durante la Edad de
Bronce; no nos cabe la menor duda (al menos en mi opinión) de
que en el Levante mediterráneo, la "fuente de inspiración"
para su diseño fueron las naves de Egipto. Embarcaciones de las
que tenemos testimonio fehaciente, en bajorrelieves y pinturas
faraónicas; donde podemos observar que ya en el siglo XXVI a.C.
medían más de cuarenta metros de eslora. Existiendo incluso naves
egipcias que han llegado prácticamente enteras hasta nuestros días
y que se exhiben diferentes museos nilotas; entre las que destaca
La Barca de Keops. Expuesta junto a las Pirámides de Giza en la
entidad con el mismo nombre; donde podremos estudiar con
detenimiento las grandes “falúas” fluviales que usaban
transportar las momias, en su último viaje -especialmente las
reales-. Siendo llevados los sarcófagos con los cadáveres
embalsamados, desde el lado Este del Nilo hasta las necrópolis;
situadas comúnmente en la otra orilla del cauce. Habiéndose
conservado -por fortuna- esa embarcación que ha de suponerse
utilizada para el sepelio de faraón Keops. Quien sería transportado
hasta su última morada en un enorme buque fluvial, que
posteriormente enterraron junto a la Gran Pirámide. Nave que fue
hallada hacia 1950, prácticamente intacta; y que una vez
reconstruida, nos puede mostrar cómo eran los barcos de Egipto hace
unos cuatro mil quinientos años.
.
Pudiéndose
apreciar que estaban construidos por láminas y cuadernas de
madera, "atadas" por cuerdas (cabos); siendo fabricadas
muchas de ellas con cedro del Líbano. Materia prima usada en la
mencionada Barca de Keops, al ser una madera semipreciosa,
elástica pero muy dura y prácticamente incorruptible. Por todo
ello, parece que los egipcios, para fabricar sus naves
-comúnmente- compraban tablas de cedro y de otros árboles en la
zona del Líbano (tan rica por entonces en bosques). Importando
los largueros y cuadernas hasta el Nilo, donde los montaban
casi de forma mecánica y principalmente ensamblados. Aunque en lo
que se refiere a la construcción de grandes buques, se considera que
los encargaban directamente a los astilleros de las costas del
Líbano. A la ciudad portuaria que posteriormente fue llamada
Biblos (por su riqueza en madera que permitía hacer papel y
fabricar "libros", llamados comúnmente "biblios").
Una urbe y puerto famosísimo desde la más remota antigüedad,
habitada ya en el V milenio a.C.; a la que los egipcios
denominaban Keben. Debido a ello los súbditos del faraón
llamaban "kebenit" a las naves mayores y que hoy
denominaríamos "buques". Barcos de gran cabotaje,
encargados directamente en Biblos (Keben), con los
cuales los faraones llevaban a cabo sus expediciones, sus viajes
comerciales o la defensa de sus aguas territoriales (en los mares
próximos a tierras del Nilo).
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTAS LINEAS:
Arriba,
tipología de los barcos cicládicos, minóicos y egeos; en una
lámina hecha por mí, siguiendo a Andrea Salimbeti
-desde su magnífico blog THE GREEK AGE OF BRONCE (Ships); ver cita
(29)
-. Observemos en
la parte alta, tres clases de naves del Periodo Cicládico (del 2500
al 1700 a.C.), casi todas rematadas con adornos de animales en la
proa y cuyo diseño mucho nos recuerda a los barcos egipcios de misma
época. En la linea central,
podemos observar tres
minóicas del periodo Medio I (entre
los siglos XXI al XVIII a.C.), con
forma igualmente de arco y semejantes a las faraónicas. Abajo, dos
embarcaciones del Minoico Medio III (periodo
Neopalacial, de Cnossos siglo XVII a.C.) y al
lado derecho una nave Aquea, fechada hacia el 1200 a.C.; todas
igualmente imitan esos cascos parecidos a una media-luna.
En
la imagen bajo este párrafo, la Barca solar de Keops; actualmente
en el Museo de Giza dedicado a esta embarcación hallada junto a la
Gran Pirámide (al que agradecemos nos permita divulgar la foto).
Como hemos dicho, se trataría de la nave en la que fue transportado
el faraón en su último viaje, para ser sepultado en el enorme
cenotafio piramidal (tal como solían hacer con las momias, que eran
llevadas de una orilla a la otra, para ser enterradas en el otro lado
del cauce -donde el Sol se ponía-). Es una enorme falúa que
supera los 43 metros de eslora, aunque su calado es fluvial, ya que
apenas contiene quilla, ni “parte viva” -zona del casco bajo
el agua-. Debido a ello, volcaría de utilizarse en el mar; un
hecho que hemos de tener muy en cuenta cuando estudiemos los barcos
de Egipto. Pues los que se han conservado y llegado hasta
nuestros días, han sido principalmente los usados en el Nilo,
que han quedado enterrados bajo la arena (los que llevaban en
procesiones, usaban en entierros o transportaban dignatarios). Muy
por el contrario, los buques cargueros y marinos, que nunca
lograrían navegar por el río (debido a su “calado”)
finalmente se pudrirían o perecerían en los puertos y en las
costas salinas.
Siendo
así, debemos distinguir tres tipos de embarcaciones en tiempos
faraónicos:
-Primero
las propiamente del Nilo; falúas o pequeñas balsas para cruzar el
río y fabricadas allí, con juncos o maderas.
-En
segundo lugar, los enormes cargueros, que solo navegaban por mar y
jamás entrarían en el cauce fluvial; ni aparecerían tierra
adentro (siguiendo vías de navegación faraónica a través de
canales). Grandes buques a los que llamaban "kebenit",
por comprarlos ya terminados en Biblos -Keben-.
-En
tercer término, naves hechas con maderas importadas (tablas o
largueros); principalmente traídas desde Biblos, y que se
usaban tanto en el Nilo como en el Mar. Estas parece que se
montaban comúnmente en astilleros del Nilo y llegaban a los treinta
metros de eslora, aunque apenas tenían calado. Eran usadas
como cargueros en el Nilo y el mar; pero se hicieron famosas
sobre todo por su función para transportar soldados. Ya que
comprendían un modo muy ingenioso de construir, comprar y
trasladar embarcaciones; importándolas desmontadas en tableros, para
luego ensamblarlas y volverlas a reducir a listones cada vez que
deseaban guardarlas. Así eran llevadas por el desierto, a
lomos de burros o en carros y se usaban en tiempos de guerra para
atravesar zonas de agua. Cuando los ejércitos se encontraban con
ríos o ante lagos y mares; el contingente de tierra los cruzaban
-junto a sus mandos-, valiéndose de esos barcos desmontables (tal
como sucedió en la batalla de El Qadesh). Estas embarcaciones de
ensamble, que podían ser transportadas hechos listones en una
caravana; serían herencia directa de los más antiguos barcos
egipcios, semejantes al que vemos en imagen abajo. Fabricados
como el de Keops, con tablas (de cedro del Líbano), que se
"cosían" por medio de maromas; encajando unas con
otras, hasta formar este enorme casco con la linea del gran arco (o
de Media Luna, memorizando la de Ra).
.
.
BAJO
ESTOS PÁRRAFOS:
Diversos
barcos representados en sellos minóicos y en el famoso anillo de
Tirinto
(agradecemos a los Museos de Herakion y Atenas, nos permitan divulgar
las imágenes de los entalles). Abajo,
a la derecha he recogido dos imágenes de naves faraónicas;
la primera de etapa muy tardía (Saíta) y a la derecha -a color-,
las de la famosa expedición de la reina Hatsepsut hacia el reino de
Punt -circa 1450 a.C.-. Observemos
el parecido entre los cascos minóicos y los de Egipto. Para
conocer más acerca de la navegación faraónica y la construcción
de barcos en etapas como la de Hatsepsut o en la Era de las
Pirámides, recomendamos ver los siguientes programas de Televisión
en Youtube:
Secrets
of Ancient Egyptian Ships (Ancient Egypt History Documentary)
The
Ships of the Great Pharaohs - Documentary on Reconstructing The
Ancient Egyptian Ships
.
.
.
.
C)
COMUNICACIÓN Y COMERCIO POR BARCO DURANTE LA EDAD DE BRONCE; LA
NECESIDAD DEL ESTAÑO DEL ATLÁNTICO:
.
Muy
interesante es la afirmación de Hara
S. Georgiu
cuando escribe
que actualmente se hace indiscutible
-y evidente- la
existencia de una comunicación y mercado marítimo constante, en el
Mediterráneo durante la Edad de Bronce.
Tras lo que
sigue expresando que la climatología y el tipo de aguas son
cruciales en el diseño de los barcos
(no tanto la época, ni los materiales). Pues su
fabricación depende en gran parte de los mares a cruzar, del tiempo
y del oleaje
(31)
.
Unos hechos
inteligentemente observados por Georgiu y que nos hablan de
tipologías distintas de embarcaciones, según las aguas que
atraviesan. Aunque las naves no dependen tan solo del clima, sino
también de su uso. Pues no sería lo mismo un carguero, con el que
se realizasen travesías de altura
-durante semanas-; que
un simple pesquero, o un barquito para transporte de personas y
mercancías (que
procurarían navegase tanto por mar, como en los ríos). De tal
modo, nos
hemos de plantear ya en la Edad de Bronce la existencia de esos tipos
de embarcaciones muy distintas, según su uso. Destacando
los buques con gran cabotaje para las largas travesías; frente a
otros más ligeros utilizados para pescar y vigilar las costas.
Finalmente, a los anteriores, hemos de unir las falúas fluviales y
marinas; que servirían principalmente para llevar pequeñas cargas o
personas -tanto en ríos como en el mar-. Aunque
a todo lo anteriormente apuntado, habríamos de unir
una diferenciación más, consistente en distinguir
entre barcos civiles y militares.
Aunque también hemos de pensar que en aquella lejana época, en caso
de emergencia, cualquier nave sería utilizada para todo uso y
finalidad que se necesitase. No cabe la menor duda de que imperios o
Estados
como el egipcio, ya tenía su propia armada; compuesta de buques con
gran tamaño, junto a los referidos barcos desmontables
que utilizaba el ejército de tierra, para “saltar” los ríos y
mares que se interponían en su camino.
.
Siendo
así, entenderemos por qué durante
la época de las Pirámides había embarcaciones con más de cuarenta
metros de eslora navegando por el Nilo
-como la de Keops-;
a imagen y semejanza de otras usadas para defender las costas o para
travesías largas. Expediciones entre las que la Historia relata
aquellas enviadas ya desde el 2550 a.C. al reino de Punt; navegando
semanas por el Mar Rojo.
Por cuanto exponemos, hemos de pensar que debieron
construir barcos semejantes a los de Egipto, en el Egeo, en Creta o
en Chipre; pero sobre todo en Oriente Medio
(junto a Biblos, donde los faraones encargaban sus naves). Por
ese motivo, parece evidente que los egeos, cretochipriotas o
canaáneos, -acostumbrados
a vivir entre islas y costas-
serían capaces ya durante la Edad de Bronce, de alcanzar las tierras
del Sur de Italia, el litoral atlántico de la Península Ibérica, e
incluso el de Francia o del Norte
(en busca de ámbar y metales). Aunque
en ese viaje hacia el remoto Occidente se planteaba un nuevo
problema, surgido por los diferentes mares a cruzar:
Ya que en
el Mediterráneo,
no
se podía transportar la carga en navíos excesivamente grandes
y pesados, pues
de ser lentos podrían verse asaltadas por piratas.
Frente ese hecho tendrían un
segundo problema
si deseaban internarse en
el Atlántico; pues
ese otro “mar” precisaba
de barcos con gran calado y tonelaje
(para no volcar). Un
hecho que observarían al acercase a aguas del actual Estrecho de
Gibraltar; donde las corrientes son muy rápidas
y de no tener peso y quilla suficiente, estarían
expuestos a hundirse. Un peligro que al entrar en el Océano se
incrementaría sobremanera.
.
De
tal modo,
tras entender que la navegación en el Atlántico es muy distinta a
la que se podía realizar en el Mediterráneo
(pues siquiera el Estrecho se debe cruzar con naves ligeras). Todo
ello
nos debe hacer pensar que los exploradores que acudían al Occidente
remoto
(en busca de metales o ámbar), tan
solo viajarían en verano
-principalmente durante los meses de julio y agosto-.
Unos hechos que a su vez explicarían la posterior necesidad de
colonias como Mainake o Malaka
(ya durante la Edad del Hierro);
como puertos que permitían llegar hasta tierras ibéricas y
contactar con los yacimientos del Atlántico, en otros meses y sin el
riesgo de atravesar el Estrecho o de internarse en aguas oceánicas.
Pues gracias a aquellas colonias fundadas por griegos y fenicios
antes cruzar Gibraltar, podrían comerciarse las riquezas de la
Península durante casi todo el año, sin temer las difíciles aguas
de “Las Columnas de Hércules”. De
tal manera, arribarían en meses de menos bonanza a Mainake
(los helenos)
o a Sexi y Malaka
(los fenicios); para
dirigirse desde allí y por caminos terréstres, hasta el Bajo
Guadalquivir.
Llegando en pocos días a una zona cercana al Atlántico,
donde podrían adquirir y comerciar los metales de los yacimientos
del Sur de Iberia o de su litoral Oeste
(en especial los de la actual Galicia y Portugal).
Unos hechos que explicarían la formación y necesidad de Tartessos,
durante el final de la Edad de Bronce, cuando la navegación de
exploradores y de colonos -de
Oriente Medio o del Egeo- comienza
a ser continua. Naciendo así Tartessos como un punto de confluencia
entre el océano y el Mediterráneo, al que enviarían los metales de
los yacimientos atlánticos para ser vendidos a los visitantes
llegados de tierras lejanas.
Oro, plata, cobre y estaño, obtenido en la actual Galicia o
Portugal; de Bretaña o de las Islas Británicas. Que como preciada
mercancía sería ya transportada por los habitantes indígenas
(sobre todo, peninsulares). En barco, y costeando el océano durante
el verano; o a través de caminos terrestres y en paralelo al
litoral, durante el invierno (por la posterior Ruta de la Plata).
.
.
SOBRE
ESTOS PÁRRAFOS:
Arriba,
de nuevo mapa de los yacimientos de metal, sobre el que esta vez
hemos situado las rutas marinas de fácil navegación
(mediterráneas y sin peligro, marcadas en amarillo). Junto
a ellas, las de alto riesgo y oceánicas
(singladuras, atlánticas en linea verde), que comienzan en el paso
del Estrecho). En
rojo he pintado los caminos alternativos terrestres, para poder
comerciar sin riesgo en el mar
(principalmente durante el invierno); pese
a que en tierra el peligro eran los salteadores y la inexistencia de
calzadas transitables
-al menos antes de la etapa ibérica-. Aunque sabemos
que ya durante la Edad del Hierro hubo trazados de vías que cruzaban
la Península; abiertas por la trashumancia y de las que se servirían
los comerciantes o exploradores venidos desde Oriente Medio o del
Egeo.
Pese a todo,
aquellas rutas por tierra no parece que existieran previamente al
siglo X a.C.; por lo que inicialmente los exploradores orientales
navegarían hasta los yacimientos del Atlántico.
De tal modo, hemos
de suponer que antes del hierro, las expediciones en busca de metales
y ámbar, tan solo se realizarían durante el verano. Permaneciendo
el resto del año aquellos marinos que las exploraban, en sus tierras
de origen;
comerciando lo obtenido en las campañas veraniegas.
.
Siendo
así,
durante la Edad del Bronce y hasta la aparición de los helenos y
fenicios en nuestras tierras; ha de suponerse que todos los tramos de
navegación hasta las fuentes del estaño, se hacían por los barcos
llegados desde el otro lado del Mediterráneo.
Gentes del Levante, que se
aventurarían a subir hasta las costas de Francia y Britania
(llegando
hasta la misma Jutlandia); viajando
desde el remoto Oriente Medio, del Egeo o del mismo Egipto. Así,
los buscadores de riquezas, atravesarían
el Estrecho en meses de bonanza (hacia el Solsticio de junio), para
dirigirse con sus naves a la zona Huelva, Portugal y Galicia
-riquísimas en oro, plata, estaño y cobre-. Pudiendo
arribar a las costas gallegas en dos semanas, tras entrar en el
Océano y llegar hasta las de Bretaña -o a las Islas Británicas-,
en otros quince días.
Cargando allí sus barcos a fines de julio, para regresar antes de
que mediara agosto a su lugar de origen; en un viaje que tardaría
unas diez o doce semanas en cada tramo: Un mes desde el litoral de
Bretaña, o del Norte de Europa hasta el Estrecho; y luego, siete u
ocho semanas de viaje por el Mediterráneo, desde la Península
Ibérica hasta su punto de origen (El Egeo, Creta, Chipre, Oriente
Medio o Egipto). Para
los interesados en consultar estos tramos, ver última imagen del
presente artículo
(rutas, su trazado y duración en jornadas).
.
Más
tarde y a fines de El Bronce, los habitantes autóctonos de esas
zonas atlánticas (Península, Bretaña, islas y costas europeas)
comenzarían a organizarse, transportando ellos mismos las mercancías
hasta zonas cercanas al Mediterráneo. Así nacería Tartessos
y otras áreas aculturadas de la Península, promovidas por
colonizadores venidos de Oriente (como el Ampurdán, Levante y el
Norte). En cuyas proximidades se asentarían griegos y fenicios,
para comerciar los ricos metales, comprándolos directamente en
tierras de Iberia (sin necesidad de aventurarse ellos por el
Atlántico, tal como hicieron sus antecesores). Fundando así
colonias helenas como Emporion, Hemeroskopion, Alonis; o las
púnicas Malaka. Sexi, Abdera (que hemos marcado en azul) que
les ofrecían la posibilidad de comprar aquel oro, plata, cobre y
estaño, sin necesidad de adentrarse en el océano. Aunque
tras la caída Tiro y Sidón (las capitales fenicias) y después del
final del dominio griego en el Norte del Mediterráneo -al destruir
Cartago la flota focense, en Alalia-. Los cartagineses se hicieron
con el territorio de Tartessos y con Gadir, dominando y
redescubriendo las rutas de los metales; llegando ellos mismos
hasta los yacimientos del Atlántico (Las Cassitérides, también
llamadas "Fuentes del Estaño"; que se sitúa la Historia
Antigua en el litoral gallego, o en Bretaña y las Islas Británicas).
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTE PÁRRAFO:
Diversos
barcos tipo egeo durante la Edad del Bronce, según
"MARINERS AND THEIR BOATS..." del
profesor Artzy
(32)
.
Como
podremos ver, son muy parecidos a los egipcios de la misma época
(con la proa y popa muy elevadas, semejando un arco). Pese a ello,
contienen un nuevo elemento, como es el timón de caña; muy distinto
al de Egipto que
consistía en uno -o varios- remos de enorme tamaño y que manejaban
los timoneles desde la popa. Este nuevo método de guiar las naves,
muestra
un sistema ajeno al nacido de la navegación fluvial faraónica
(desarrollado por la tecnología probada en el Nilo); en
el cual, el timón podía llevarse fácilmente introduciendo aquel
remo gigante desde la popa.
Pues tal como vemos en imágenes, el método que siguen estos otros
navíos egeos es el de caña sobre una “aleta hundida” (similar
al que pervivió en todos los barcos de vela, hasta hace pocos
siglos).
.
Además,
aparece en alguno de estos barcos recogidos por Artzy, otro
elemento más y que es típico de la Edad del Hierro (o
del Bajo Bronce). Nos referimos al mascarón de proa, como arma de
guerra y utilizado para embestir naves enemigas, en caso de verse
atacados. Un invento fechado hacia el siglo XIII a.C., que se
atribuye comúnmente a los fenicios, aunque como vemos en las
imágenes, pudo ser ya usado por los micénios (concretamente
por los aqueos). Todo lo que demostraría que los barcos mercantes
de la zona del Egeo o del litoral de Oriente Medio, durante el Bronce
Bajo, debían salvaguardarse; habida cuenta de los ataques que
sufrían. De ello introducen como uso común, ese elemento en la
proa; superpuesto como un artilugio ajeno al casco del barco y que se
partía o separaba de la nave, en caso de chocar frontalmente
(quedando clavado en la embarcación embestida, con el fin de
hundirla). Todo ello nos indica que durante esa etapa cercana al
siglo XII a.C. en Egipto y sus costas, no debía haber grandes
problemas; aunque en el área desde el Egeo, Anatolia y Canaán, la
piratería debió de ser un continuo negocio, ejercido por
particulares y por corsarios organizados. Lo que obligaba a fabricar
mercantes con mascarón de embiste.
.
Para
finalizar diremos que bajo este párrafo tenemos la imagen de un
bajorrelieve que representa un barco, perteneciente a la Tumba de
Nebaún, datada entre 1400 y 1350 a.C. (sita en Tebas, Luxor
-Valle de los Reyes- a cuya institución agradecemos nos permita
divulgar la imagen). Sobre la fotografía, he superpuesto la de
una moneda cartaginesa en la que veíamos un diseño que creí se
trataba de una piel de buey o un lingote. Pese a ello, y tras
haber analizado en profundidad aquella figura contenida en el anverso
de la moneda, considero que probablemente se trate de la
representación de un timón de tipo fenicio. Ello explicaría
los grilletes que aparecen junto a esa figura que aparentemente podía
ser la de una “piel de buey”. Para comprobar que quizás se trate
de un timón, lo he recortado y situado sobre la barca egipcia, tal y
como usarían este ingenio los fenicios (aunque sabemos que en
Egipto, consistía simplemente en un gran remo y no en un artilugio
“de caña y aleta hundida en el agua”, como el utilizado en el
Egeo o en Oriente Medio -analizar los barcos de la imagen superior-).
.
.
Debido
a todo lo anteriormente expuesto, comprenderemos la necesaria
aparición de Tartessos, en aquel lugar y en esa etapa: Donde
finalizaba el Mediterráneo y cuando comenzaba la Edad del Hierro.
Naciendo en un momento histórico en que surgió un nuevo metal y
cayeron las civilizaciones de El Bronce que “visitaban”
periódicamente Occidente (en busca de yacimientos). Una etapa de
revueltas y terribles crisis (principalmente en Oriente Medio y
el Egeo); durante la cual, las gentes autóctonas peninsulares
-unidas a los habitantes del litoral atlántico-, se verían
obligadas a organizarse, para comerciar con los nuevos dueños del
Mundo Antiguo. Transportando así ellos mismos los metales y
mercancías, hasta las proximidades del Mediterráneo, para
lograr recuperar “la clientela” o la prosperidad que les llegaba
por vía marítima. Pues al caer el Bronce, dejarían de aparecer
aquellos exploradores que durante siglos les visitaron;
llegando desde Oriente, en los meses de bonanza, para trocar
metales o ámbar del Atlántico (a cambio de mercancías y objetos
importados desde el otro lado del Mediterráneo).
.
Lo
antes descrito, sucedería hacia el siglo XII a.C., cuando el Egeo
y Anatolia entran en plena decadencia, al destruirse la cultura
minóica y micénica; debido a la aparición del Hierro y a las
invasiones de hordas incívicas armadas con el nuevo metal (tras la
caída de Troya y con la expansión de los Dorios). Una etapa
durante la que también se vería obligada a huir gran parte de la
anterior población que hasta entonces habían vivido en El Egeo,
Anatolia y Creta. Ante esa aparición de masas y de población
migratoria promovida por el acero; que expulsaba a los antiguos
dueños de la zona, armados con el barato y fácil de obtener metal
férreo (tal como sucedió con los Pueblos del Mar, gentes sin tierra
y que viajaban realizando razzias en todo lugar donde arribaban con
sus barcos). Sabemos que la mayoría de los que escapaban de
aquella antigua área micénica destruida, huyen hacia Chipre,
Canaán, Egipto o las Islas del Sur de Italia; pero hemos de suponer
que llegarían también muchos hasta Cerdeña, Córcega y a la
Península Ibérica.
Siendo
este momento en el que hemos de suponer se establecen en nuestras
tierras gentes procedentes de aquel éxodo minóico-micenio;
principalmente venidas desde Anatolia, del Egeo y Creta (ocupadas por
invasores, durante los siglos del XII al X a.C.). Una época en la
que vemos aparecer en la Península nuevos rasgos, nuevas
civilizaciones y hasta una joyería increíblemente refinada (de
una calidad inigualable, solo comparable a la mejor orfebrería
cretense o micénia). Hechos que se explican si razonamos
sobre los acontecimientos antes descritos: Deduciendo cómo,
tras la difusión del hierro, quedarían arrasadas parte de las
culturas de Anatolia y sobre todo las del Egeo y la
cretochipriota. Debiendo huir hasta el Occidente remoto muchos de
aquellos, que tan solo conocían estas tierras atlánticas por
comerciar y comprar aquí sus metales. Arribando así hasta nuestra
Iberia gran afluencia de escapados del desastre de Micenas, o del
que sufrió Creta y parte del mundo hitita más antiguo. Unos
primeros colonizadores que desde el siglo XII a.C. organizarían más
perfectamente el comercio del metal atlántico, estableciendo vías
de transporte para hacerlo llegar ellos mismos, hasta puntos cercanos
al Mediterráneo. Más concretamente, llevando el oro, ámbar,
plata, estaño y cobre; desde los yacimientos del Atlántico, hasta
zonas próximas al Estrecho de Gibraltar o del Ampurdán (también
hasta Valencia y el Sureste -Almería o Granada-).
Promoviendo
así el posterior nacimiento de Tartessos y del las colonias helenas
o púnicas, cuando entraron de nuevo en contacto los habitantes
peninsulares con gentes orientales (fenicios o helenos). Siendo
este momento en el que encontraremos múltiples tesoros y joyas,
repartidas por todo el territorio ibérico; que son muy semejantes a
las que también aparecen en las Islas Británicas. Collares,
torques, pulseras, cuencos y largo etcetera; fechados entre el siglo
XII y el VII a.C., de un refinadísimo trabajo y que siempre
aparecen junto a los yacimientos de oro, plata, cobre y estaño
(portugueses, gallegos, extremeños, bretones o británicos). Pero
que la vez los arqueólogos han hallado en los caminos de tránsito,
entre esas ricas minas del Atlántico y los puertos del Mediterráneo.
Como es el caso del tesoro de Villena o algunos de Extremadura,
que claramente se encuentran en las vías de "bajada" de
los metales; desde Galicia a Huelva o del Atlántico al Levante
peninsular -en la denominada más tarde “Ruta de La Plata” y en
la “Vía Heracleia”-.
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTAS LINEAS:
Arriba,
vitrina del Museo Arqueológico Nacional en la que se exhibe
orfebrería y oro peninsular del Bajo Bronce (agradecemos
al MAN nos permita divulgar nuestra imagen). A la izquierda podemos
ver parte del tesoro de Villena y en el lado de la izquierda:
Torques, pulseras o "cuencos" áureos, hallados en
Sagrajas, Berzocana, Axtroki y etc. Estas piezas
se fechan entre los siglos XII al IX a.C., momento en el que debieron
venir hasta la Península antiguos micénios e hititas; huyendo de
sus tierras de origen que estaban siendo azotadas por las invasiones
del Hierro
(especialmente la de los Pueblos del Mar). Ello
explicaría la aparición de esta refinadísima orfebrería realizada
en la toda la cuenca atlántica
-desde Irlanda hasta Portugal-. Piezas
que debieron ser trabajadas por gentes autóctonas, bien aleccionadas
y aculturadas por esos cretochipriotas y micenios llegados del Este
mediterráneo.
Siendo así, hemos de suponer que esta maravillosa joyería se hizo
en parte para uso de los mencionados colonizadores; pero también
para ser vendida a visitantes llegados hasta las costas ibéricas
-durante esos siglos, en los que volvieron a comenzar otras
expediciones en busca de metales-.
.
Abajo,
fotografía de una barraca común a las existentes en la
desembocadura del Sado; en la playa portuguesa de Troia, un
lugar en el que el modo de vivir ha debido ser muy semejante durante
cinco mil años. En estas zonas, donde la marisma se une al campo
y al océano, plenas de riqueza y en la desembocadura de un río; la
subsistencia debió ser muy sencilla hasta la aparición de colonos o
conquistadores. Pues bastaba con levantar una barraca del tipo que
vemos, para poder vivir tranquilamente, ya que todo se halla de
manera fácil: Pescando en la ría o en el mar, cultivando las
tierras encharcadas de las marismas; o bien buscando animales y
plantas en los canales dulces del delta. De manera semejante debió
ser el “modus vivendi” del Bajo Guadalquivir, en el amplio Lago
Ligur y durante la etapa tartessia; organizándose de una forma
similar como lo era en la Albufera valenciana hasta no hace mucho.
A todo ello, en Tartessos, había de sumarse la posibilidad de
comerciar con los metales, llegados desde la zona atlántica. La
imagen que vemos explicaría por qué estas culturas -que crearon
joyas como las que antes veíamos-, apenas dejan restos
arqueológicos. Pues pudieron desarrollarse en pequeños
poblados, construidos con barracas y que ni siquiera necesitasen
murallas. Habida cuenta que hasta el siglo VII a.C. apenas llegaron
gentes mediterráneas a estas costas atlánticas y los que arribaron
principalmente tenían intenciones comerciales. Siendo pocos los
que se atrevieron a establecer contiendas en lugares tan lejanos;
unos conflictos que tan solo aparecen en plena Edad del Hierro (hasta
Lisboa y tras la aparición plena de los fenicios) -En la fotografía,
he situado a mi mujer al lado de esa "casita" (ahora usada
como habitación de hotel) para conocer las proporciones de estas
barracas-.
.
.
.
BAJO
ESTAS LINEAS: Uno
de los barcos representados en la tumba de Amenoteph Huy, de Tebas
(TT40). Visir de Amenofis III y que fue virrey de Nubia
hacia el 1327 a.C.. Este
sepulcro fue fielmente reproducido por el pintor Charles K.
Wilkinson, entre los años 1926-1927 y el original de la obra que
vemos (en temple y óleo) es propiedad del Museo Metropolitan (al que
agradecemos nos permita divulgar la imagen). En ella se observa una
nave de unos treinta a cuarenta metros de Eslora, que seguramente se
dirigía hacia tierras del virreinato de Amenoteph Huy (cercanas a
Somalia y Sudán). En la
proa, en primer término se
aparece un individuo con una sonda, realizando su trabajo para que el
barco no toque en los fondos. Tras él, vemos
al que sería el capitán;
representado con un tamaño
descomunal (en un "camarote de proa"), mientras
guía el barco, valiéndose de una vara o alidada. En el centro del
barco está representada la tripulación,
que rema o bien cuida de las velas. Finalmente un
timonel; que parece haber
soltado el remo-timón para cambiar impresiones con el resto de
personal de abordo. Al término
de la nave se sitúa una "cabina de popa" (otro
habitáculo para cubrirse y descansar, sobre la cubierta).
.
.
Por
cuanto explicamos, ya en este momento final el Bronce los habitantes
autóctonos (de las Islas Británicas, de Bretaña, Galicia,
Portugal y del Sur al Norte de España), habrían tejido redes
propias comerciales. Por mar o con caminos, a través de las que
llevarían sus metales y sus mercancías hasta el Mediterráneo.
Transportando fundamentalmente los indígenas de la Península
ese oro, plata, estaño y cobre; extraído junto a costas de su
dominio o influencia (portuguesas, gallegas, francesas o britanas).
Llevando los ricos metales principalmente hasta la zona del Bajo
Guadalquivir; donde comerciarían con cuantos se acercasen hasta este
lugar, entrada del Mediterráneo. Del mismo modo se entiende que en
aquellos siglos aparecieron por las costas ibéricas, los fenicios y
los griegos. Tiempo después de la caída de Micenas y como
herederos de los egeos, de los cretenses o de los anatolios (quienes
antes de ellos, navegaban hasta el Océano en busca de metales).
Aunque aquellos nuevos visitantes, para poder comerciar con
tranquilidad, debían hacerlo ya de forma coordinada con los
habitantes peninsulares (a menos de entrar en contiendas y
destruir la infraestructura interior). Por lo que no siendo todavía
muy capaces de mantener guerras en tierras tan lejanas como Iberia
-durante los siglos XI al VIII a.C.- y sabiendo que durante nueve
meses el Atlántico no permite una navegación buena (sobre todo con
barcos de tipo mediterráneo). Fundarían “puertos francos”
como los antes citados (Malaka, Sexi); para no verse obligados
a cruzar el peligroso océano y para no mantener conflictos armados
con los habitantes de la zona (defendiendo un área propia). Pudiendo
además así cargar junto al Estrecho sus naves de tipo
mediterráneas; sin necesidad de emprender largas expediciones;
una organización que también realizarían los griegos en sus
colonias ibéricas -Emporiom, Hemeroskopion o Mainake-.
.
Bajo
estos parámetros, comprendemos asimismo la necesaria aparición de
Gadir. Como “puerto comercial”, autorizado por los indígenas;
donde podían mercadear los fenicios de forma libre y tratando
directamente con habitantes del Atlántico (capitaneados por los
tartessios). En un lugar a la salida del Mediterráneo, al que
no podrían acceder más que barcos autorizados. Siendo fácil
vigilar el paso hacia Gadir; situado en un punto donde la navegación
todavía no era muy complicada, pudiéndose llegar en barcos de tipo
mediterráneo. Además, desde la costa actualmente gibraltareña
podrían controlar toda nave que cruzase; todo lo que hace entender
la importancia y vigilancia activa de ese enclave. Ello,
igualmente explica por qué siglos más tarde; tras la caída de
Fenicia (destruida por los asirios hacia el 585 a.C.) y la de derrota
los griegos a manos de Cartago (en el 535 a.C.). Cuando el poder
hegemónico del Mediterráneo pasa a manos de los cartagineses; lo
primero que estos nuevos dueños de la zona hacen, es cerrar el paso
por El Estrecho. Arrebatando las rutas del metal a gaditanos y
tartessios; destruyendo ambas Ciudades-Estado. Todo ello poco
después de derrotar a los griegos en Alalia; conociendo asimismo la
debilidad de sus “hermanos” de Gadir, puerto franco satélite de
Tiro y Sidón (invadidas ya por Asiria). De tal modo, hacia el 527
a.C., los Cartagineses inician la búsqueda de esas rutas del metal
Atlántico; ignoradas por todos (incluso por los fenicios que
comerciaban los metales y vivían en el mismo Gadir). Llegando
directamente los cartagineses hasta los yacimientos del estaño, oro
y plata, gracias a las expediciones oceánicas de sus almirantes
(Hannnon y Himilkón). Un hecho que concede a Cartago plena
hegemonía sobre el comercio y el Océano, por cuanto pactan en ese
momento con Roma el tratado de Non Plus Ultra, que impedía
cruzar más allá de las Columnas de Hércules a toda nave que no
fuera cartaginesa (siquiera atracar a barcos romanos, en las costas
de Iberia).
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTAS LINEAS: Arriba,
de nuevo un dibujo mío en el que vemos explicado el sencillo método
para guiarse a través de las sombras (por el día) y durante la
noche, observando la altura de la Polar.
Para ello tan solo hace falta saber la fecha, conociendo que cada día
la luz solar, o la situación de la Polaris, se modifica en 1/4 de
grado (aproximadamente). Pues el eje terráqueo avanza o retrocede
por jornada unos 0,2525 grados (lo que es igual a 1/4 + 1/40 de grado
diarios; o bien 1,1 grados cada cuatro días). Algo que fácilmente
se puede calcular sin deducir que el Planeta gira, ni su esfericidad;
por simple observación de los cielos. Una vez conocido el día en el
que estamos del año, esta variación se mide valiéndose del un
simple compás y sabremos en qué “linea geográfica” nos
encontramos. De tal manera, existirían
para los marinos unas "lineas de sombra” midiendo así la
altura del Sol o de la Polar;
bastando para llegar hasta un punto, seguir esas “lineas” o bien
saber a qué altura y "sombra" estaba situado el destino
(lo que hoy denominaríamos
"Latitud", pero que antaño se localizaba sin tener que
conocer la esfericidad de la Tierra, ni menos su giro o cabeceo).
.
Abajo,
foto-grabado de 1923 en el que vemos un alineamiento megalítico de
Carnac (en la Bretaña francesa), fechado en los milenios VI
al III a.C.. Sin lugar a dudas -al menos a mi juicio- estos
monumentos ciclópeos responden a una religión y costumbres
importadas o impuestas por quienes en esos siglos llegaban desde el
Mediterráneo navegando, buscando en el litoral atlántico metales y
ámbar. Ya que esta zona de Bretaña estaba por
entonces plena de yacimientos de oro que podían explotarse
bateando; al igual que sucedía en Galicia, Sur del Portugal o en
las Islas Británicas (donde también aparecen con profusión los
cromlechs, menhires y dolmenes). Áreas costeras del océano
europeo, donde existen múltiples leyendas de visitantes que regresan
anualmente en sus barcos, o de ánimas que aparecen en los cabos y en
las playas más importantes (como La Santa Compaña). Relatos
posiblemente nacidos desde aquellos tiempos megalíticos y promovidos
-quizás- por los exploradores que cada año aparecían navegando por
el litoral (en tiempos de bonanza); buscando los ricos metales y el
ámbar que los habitantes autóctonos habían recogido durante todo
el año.
.
Todo
ello -a mi juicio- conformaría una religión y costumbres que
importarían esos expedicionarios de la "Ruta del ámbar",
ya desde el V y IV milenio a.C.. Quienes llegaban desde el Oriente
Medio hasta el Atlántico, aculturando a los que vivían en esas
ricas tierras, para poder trocar con ellos mercancías. Por su
parte, los marinos y las gentes de entonces, habrían aprendido a
guiarse (en tierra o en el mar) tal como lo hacían las caravanas del
desierto; por lo que el estudio de los astros y de las sombras
solares era imprescindible para sobrevivir (pues de no dominar su
localización, perecerían perdidos o nunca regresarían a su lugar
de origen). De tal manera, monumentos como este de Carnac,
pudieron haberse elevado en "memoria de esas ánimas" que
anualmente venían a visitar aquellos lugares; pero sobre todo
siguiendo el rito del estudio de las estrellas y de la luz del Sol.
Tal como se hacía en Egipto o en Mesopotamia; donde sus templos,
obeliscos, pirámides o zigurats; eran principalmente observatorios
astronómicos. Tal como pudo ser este alineamiento de Carnac,
que en principio nos recuerda una fila de soldados en formación y
que quizás se levantó para atemorizar a todo aquel que
arribase a la zona (haciéndole pensar que los habitantes eran
gigantes o personas de una fortaleza extrema). Pero cuyo fin
también estaría relacionado con el estudio de esas sombras solares
y de la altura o movimiento de las estrellas.
.
.
BAJO
ESTAS LINEAS:
Panel que recoge los barcos representados en al abrigo de Laja, tal
como los recoge Barroso en 1980 (dibujo
interpretado casi de manera idéntica, por mí).
A continuación estudiaremos estas embarcaciones halladas en cuevas y
zonas pétreas, del litoral atlántico peninsular.
.
.
ABAJO:
Naves del siglo XIII, representadas en la cueva de la roca de Tel
Acco, santuario chipriota del siglo XIII a.C. -según
figura del profesor Artzy, reproducida por mí- (34)
.
.
.
.
.
3-
REPRESENTACIONES DE BARCOS EN EL ARTE RUPESTRE DE LA PENÍNSULA
IBÉRICA:
.
Para
desarrollar esta última parte de nuestro estudio de hoy, seguiremos
un magnífico trabajo de la profesora Ruiz-Gálvez intitulado
"Representaciones
de
barcos
en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la
Edad del Bronce a la Edad del Hierro"
(35)
.
Investigadora que
comienza su trabajo con
las siguientes palabras: "Una
de las más sugerentes hipótesis de los últimos años acerca del
colapso de los Estados
Mediterráneos
es aquella que propone un papel protagonista de los
Nómadas
del Mar en estos acontecimientos.
Estos
nómadas del mar de acuerdo con Michal Artzy (36)
representarían
diversas gradaciones
entre
población costera y marinos seminómadas, cuya forma de vida y cuyo
capital es la embarcación, que
actuaron
como
intermediarios, mercenarios o empleados para las grandes potencias, y
que un día, cuando las circunstancias
cambiaron,
tornaron a sus tradicionales prácticas de pirateo y se volvieron
contra sus antiguos amos".
Tras esta introducción la profesora Ruiz-Gálvez continúa:
"recientemente
ha propuesto Wachsmann,
que estén relacionados con ésos pueblos del mar, étnicamente
diversos y practicantes de formas de vida guerrera y pirática. Con
algunas de estas representaciones podrían relacionarse diversos
grabados rupestres españoles que tienen en común su asociación a
puntos visuales privilegiados en una zona de navegación dificultosa"
(37)
.
.
.
A
partir de la exposición antes recogida, traza
una linea de estudio unificando aquellos pueblos navegantes con los
barcos que aparecen representados en algunas cuevas, piedras y
abrigos del Atlántico Peninsular. Analizando concretamente los de
Laja
-ya mencionados-; figuras con embarcaciones halladas en
un claro punto de vigía sobre el mar y de las que nos dice
Ruiz-Gálvez:
"El
abrigo de la Laja Alta debe
su nombre al hecho de ser un
elevado escarpe vertical situado
al fondo de la Garganta de Gamero. Pertenece al término municipal de
Jimena de la Frontera, Cádiz
(...) Laja
Alta sugiere punto elevado (..) cerca de Tarifa (...)
Los barcos de La Laja Alta fueron dados a conocer por Giles y Sáenz
en 1978 (...) Son
ocho las representaciones de embarcaciones, de las cuales seis llevan
palo y vela, lo que nos permite situarlas no antes de fines del
IIIº/inicios del IIº Milenio a.C., momento en el que aparecen en la
iconografía minóica las primeras figuraciones de barcos a vela.
(...) No
sabemos cómo eran los barcos tartéssicos y por tanto, no podemos
descartar la posibilidad de que, parte al menos de las embarcaciones
figuradas sean locales pero, como mínimo dos de las
representaciones, tienen claros paralelos en otras del Mediterráneo
Oriental de fines de la Edad del Bronce o transición a la Edad del
Hierro. (...)
En cuanto a la razón de su presencia, además de lo antes apuntado,
cabe señalar su situación a
las afueras de Tartessos, por su cercanía al Golfo tartéssico que,
de acuerdo con la reconstrucción de Gavala, formaría
entonces la desembocadura conjunta del Guadalete y Guadalquivir"
(38)
.
.
Frente
las frases anteriores, tan solo nos quedará apostillar un hecho que
personalmente querríamos añadir: Tartessos tan solo debemos
"fecharlo" en la Edad del Hierro; entre los siglos IX al VI
a.C.. Pudiendo decirse que esa civilización turdetana emerge
hacia el 850 a.C. (con la aparición de los primeros
orientales-fenicios en el Atlántico) y decae o muere sobre el 530
a.C., tras la batalla de Alalia. Todo lo que supone que aquellos
barcos representados en Laja Alta, son muy anteriores a la existencia
de Tartessos, ya que los fecha la profesora Ruiz-Gálvez desde fines
del III milenio a inicios del II a.C.. Es decir, entre los siglos
XXI al XI a.C.; todo lo que supone un tiempo muy anterior a la propia
“existencia” de un Tartessos convencional y en pleno Bronce
peninsular. Lo que nos obligaría a pensar que aquellas naves
halladas en ese abrigo gaditano -tan próximo al estrecho y desde
donde se podía vigilar el paso-; pertenecen al tiempo en que
merodeaban las costas atlánticas buscadores de estaño y cobre,
llegados del Mediterráneo Este (durante los siglos en los que
esos dos metales eran imprescindibles para subsistir). Siendo así,
no nos cabe la menor duda de que las representaciones de Laja
Alta se relacionarían más bien con El Argar o con los Millares
(en la costa de Almería) y con las gentes del calcolítico
hispano-portugués, asentados en yacimientos como el de Valencina de
la Concepción. Una cultura y un tiempo que desde Antequera a
Almendralejo, fue poblando de tumbas con corredor aquellas tierras
(de las posteriores Turdetania y Lusitania).
.
.
SOBRE
ESTAS LINEAS:
Recreación
mía en el que figura una "trirreme”
griega llegando al puerto heleno de Alonis
(junto a Villajoyosa, en las cercanías de Finestrat). Al
fondo vemos
el famosísimo
pico llamado
Puig Campana, que a mi juicio presenta una hendidura artificial,
usada como marca y faro (un
corte realizado durante la etapa megalítica, valiéndose de fuego y
agua; aprovechando una brecha que inicialmente tendría esa cumbre).
Este
monte es el más alto junto al mar de nuestra Península
-con más de 2500 metros- y uno de los de mayor altura en las costas
del Mediterráneo (tan solo superado por las imponentes cordilleras
de Creta, que se elevan hasta los tres mil metros surgiendo desde las
aguas).
En sus proximidades se situaban las colonias griegas de Hemeroskopion
(Denia) y principalmente la de Alonis
(Villajoyosa-Finestrat) y el aspecto de su costa es muy semejante al
litoral griego. Por lo demás, pude
descubrir que se encuentra a la misma latitud que el Monte Parnasos
-del cual dista el Puig Campana apenas tres o cuatro millas en
situación Norte-, algo que supondría que el
mismo día del año, ambas montañas tenían una igual sombra e
idéntica medición de altura en la Polar.
Este hecho, resultaría una
referencia inigualable para los marineros, pues habrían de buscar
tan solo un lugar "en linea" con el Parnassos
(Templo de Apolo de Delfos),
para llegar a destino en Alonis.
Por lo demás, desde
la cumbre del Pico Campana se observa y vigila hasta la isla de
Formentera,
en Las Baleares; todo
lo que convertiría a este punto en un lugar inigualable
(como punto de observación y como faro de barcos).
.
.
ABAJO:
Petroglifo
de Auga dos Cebros,
del cual hablaremos a continuación. Aparecido en las costas gallegas
y con
la representación de un barco tipo egeo; demostraría la llegada
hasta esta zona de exploradores Orientales, durante la Edad del
Bronce. Para
conocer más los misterios del litoral atlántico y las enigmáticas
representaciones halladas en sus costas, recomendamos
consultar el magnífico blog de Gustavo
Pascual Hermida
MÁS QUE PETROGLIFOS:
.
.
.
.
.
.
SOBRE
Y BAJO ESTOS PÁRRAFOS: Arriba,
Stonehenge;
cuadro de Turner, interpretado por R. Wallis en un grabado de ese
autor, publicado en 1829. Hemos
recogido esta bella imagen para reflexionar sobre las gentes que
hacia el 2400 a.C. pudieron levantar este colosal monumento al Sur de
Inglaterra.
Una
civilización sin duda alguna relacionada con el megalitismo, pero
que también debemos ver unida a las de Oriente Medio, Mesopotamia y
El Nilo.
Ya que Stonehenge no deja de ser -de algún modo- coetánea a la Era
de las Pirámides y al Periodo de Gudea en Sumer. Todo lo que hace
suponer que en
una época en la que el estaño era imprescindible; no existiendo
apenas ese metal en el Mediterráneo ni en Mesopotamia. Las gentes de
esta Edad del Bronce egipcia o sumeria, se vieron obligados a enviar
expediciones hasta los yacimientos del Atlántico.
Para lograr así hacerse con la casiterita más pura que por entonces
se conocía: La de Galicia, Bretaña o de las Islas Británicas. Un
estaño de enorme calidad, que permitía alear un bronce
perfectamente elástico y que no se partiera (debido
a que la que contenía altos porcentajes de plomo -como la existente
en Anatolia o en Cerdeña-, hacía quebradizas las armas y las
herramientas boncíneas).
.
Abajo,
fotografía mía en un dolmen de Monsaraz (Alentejo, Portugal).
Es este un ejemplo más de los miles de monumentos que se
extienden desde el Sur de Portugal hasta Jutlandia y las Islas
Británicas, realizados entre los milenios V al II a.C..
Arquitectura ciclópea, en mi opinión se debe sin duda alguna a
la religión y cultura "importadas" hasta el Atlántico,
por los exploradores que durante aquellos milenios viajaban desde el
Mediterráneo Este. Buscando primero ámbar y oro, aunque más
tarde irían por el mejor estaño y el cobre; en plena Edad del
Bronce, un tiempo en que esos metales escaseaban en Egipto,
Mesopotamia o en el mundo hitita (siendo por entonces tan
imprescindibles, como lo es actualmente el petróleo). Muchos
de nuestros lectores considerarán una hipótesis inimaginable que
las gentes de Mesopotamia o de Oriente Medio y Egipto, enviasen
exploradores a buscar los metales del Atlántico, ya en el IV milenio
a.C.. Aunque en la imagen observamos algo mucho más difícil de
realizar que ese viaje y estos barcos capaces de cruzar El
Mediterráneo (llegando a tierras de Inglaterra o de Jutlandia). Pues
elevar un dolmen de las características que vemos, que se mantenga
aún en su estado inicial -tras cuatro mil años-, se hace casi
impensable. No digamos ya la complejidad que supone construir un
cromlech como Stonhenge, perfectamente orientado hacia los puntos
solares; o una pirámide, como la de Keops.... .Todo lo que deja bien
claro que aquellas expediciones desde el Oriente Medio, dirigidas
hacia Galicia, Francia, o las Islas Británicas y el Báltico; eran
una pequeña proeza, si observamos los colosales monumentos
levantados por los hombres de ese tiempo (algunos, hace más de
siete mil años)
.
.
Menciona
Ruiz-Gálvez
un segundo ejemplo con representación
de barcos egeos en el litoral atlántico, durante la Edad del Bronce;
en
este caso aparecido en la localidad gallega de Auga
dos Cebros (arriba
recogido). Sobre el que la
investigadora nos dice: "El
petroglifo Auga dos Cebros
fue
publicado por Costas et al (1995) y Alonso Romero (1995). Contiene
dos tipos de grabados
de factura aparentemente diferente (...)
El barco representado corresponde, a mi juicio, al mismo tipo de
embarcación que aparece presentado en contextos del Heládico
reciente IIIB2-C.
(...) Los
mejores paralelos están en los barcos de
Tragana, Gazi, Dramasi, o Phylacopi, todos datables
entre fines del s. XIII a.C. y mediados del s. XII a.C.”.
Acerca
de otra posible aparición de embarcaciones egeas en las cercanías
de la anterior, la investigadora añade: “Peña
y Rey, mencionan un segundo grabado en otro petroglifo del municipio
de Oia
y, en efecto, Costas Novoa y San Román, recogen un
segundo barco con palo mayor
y
lo que podrían ser dos estays (...) recuerda poderosamente la
esquemática representación de un barco de tipo Egeo que hemos visto
en Haifa"
(39)
.
Los modelos de estas naves que cita (Gazi, Tragana etc) son las que
hemos recogido en imágenes más arriba; concretamente en el dibujo
que tomábamos desde las tipologías de embarcaciones egeas,
desarrollada por el prof Artzy de la universidad de Tell Aviv.
.
Por
último, siguiendo con las representaciones en el Atlántico de
naves, habla de los famosos petroglifos de Bornos. Un bajorrelieve
que a mi juicio personal sería “quizás” de época medieval,
conteniendo posiblemente “dragones” del tipo wikingo, pero nunca
del Bronce
(40)
.
Escribiendo para terminar su análisis la profesora Ruiz-Gálvez:
"Admitir la presencia de barcos mediterráneos en contextos
geográficos y sociales tan ajenos y lejanos como los de la Península
Ibérica, supone poder demostrar, por una parte, la existencia de
innovaciones técnicas que posibilitaran viajes a largas distancias y
la llegada a los confines del mundo conocido, como es, no
ya el Mediterráneo Occidental, sino a la
costa atlántica,
navegando contra corriente y con vientos de poniente, como los que,
en verano dominan en el Atlántico (....) La excepcional fortuna de
que se conserve el cargamento, el ajuar doméstico y parte del casco
del pecio de Uluburum, lo que permite calcular para este una eslora
de, al menos 15 m. y 20 Tm. de carga (...)
si mi argumento es que el barco del petroglifo Laxe Auga dos Cebros y
parte, al menos, de los de Laja Alta son barcos mediterráneos de
fines de la Edad del Bronce o transición a la Edad del Hierro,
grosso modo del HRIIIC-Submicénico, ello
supone aceptar que, al menos desde esas fechas se practica navegación
de altura y por tanto, se posee la capacidad de navegar de noche
orientándose por las estrellas
(...). Hay indicios sin embargo de que, en contra de lo que relata la
tradición textual, la navegación nocturna pudo practicarse ya, al
menos, desde fines de la Edad del Bronce en el Mediterráneo
Oriental" (41)
.
.
Unas
interesantes palabras de Ruiz-Gálvez, con las que damos término a
nuestro artículo de hoy. Añadiendo tan solo que -a mi juicio-,
hemos
de suponer que durante la Era de las Pirámides, o en el periodo
mesopotámico de Gudea, ya se guiaban por las estrellas y el Sol
(de ello que su religiones fueran en gran parte astro-nomía/logía,
pues de los astros dependía el futuro de muchos...).
Orientándose a través de ellas de
tal modo y con
tanta precisión, como para lograr atravesar los desiertos; unos
hechos que les obligaba a tener unos conocimientos muy superiores a
los pilotos de barcos. Ya que en el mar se podía costear, viajar de
cabotaje y
-sobre todo-
navegar valiéndose de palomas mensajeras, cuervos o pichones. Tal
como enseña La Biblia (en el caso de Noé), mostrando que las
singladuras de altura se realizaban ayudándose de aves (42)
.
Pájaros
que llevaban a bordo (seguramente también como alimento) y que de
soltarse en alta mar, ascienden
hasta lograr ver el horizonte, hacia el cual se dirigen
-enseñando así la situación de tierra más cercana-. Aunque
si lanzamos palomas mensajeras, estas toman orientación hacia el
punto de regreso a los pocos metros de ser soltadas;
además nos permitirían añadir en su pata o collar, un mensaje
avisando a tierra de nuestros problemas y determinando de algún modo
la situación o posición en el mar en la que estamos (conforme a
coordenadas de sombra o estrellas).
.
.
SOBRE
ESTAS LINEAS:
Portada
de una
reedición moderna del libro de Cecil Torr
"Ancient
Ships"
(publicado por vez primera en Cambridge 1875). En
esta interesante obra podremos ver que ya en la Edad del Bronce
tenían una tecnología naval prácticamente igual a la que existió
durante el Hierro. Un hecho absolutamente lógico, pues para trabajar
maderas y linos, resulta prácticamente igual hacerlo con
herramientas de bronce o férreas. Pese
a todo y si tuviéramos dudas acerca del ingenio de los hombres del
Bronce, podemos comenzar a reflexionar en las formas usadas para
cortar y trabajar todos los monumentos pétreos realizados hasta la
aparición del acero (desde las Pirámides, a Abu Shimbel, los
templos de Karnak, Deir-el-Bahari...). Publica
la autora las famosas expediciones a Punt realizadas por los
diferentes faraónes
(desde el 2550 a.C. y entre la que destacó la enviada por Hatsepsut
hacia 1450 a.C.; cuyos barcos se hallan representados en el templo de
esa reina, en Deir-El-Bari).
.
.
BAJO
ESTOS PÁRRAFOS:
Sala
del Museo
de Castelo Branco (Portugal,
al que agradecemos nos permita divulgar la imagen). En ella se
contiene y explica el sistema antiguo de cosechar, peinar y trenzar o
hilar el lino, junto al esparto.
Técnicas milenarias
cuyo origen debemos remitirlo a la Edad de piedra, aunque sería en
el eneolítico cuando se desarrollarían de forma generalizada.
La importancia del lino y del esparto para la navegación era tanta,
que cuando Napoleón deseó boicotear las armada inglesa, prohibió a
los países europeos exportar estas materias primas hasta las Islas
Británicas. Ya que
las velas y las maromas (los cabos) de todas las naves se fabricaban
con lino y esparto; de allí la importancia que el desarrollo de
estas técnicas debió tener para la expansión de la navegación
durante el Bronce. Un
momento en el que se
difundiría el trenzado de esparto y del hilado del lino,
posibilitando crear ya velas de enorme tamaño y barcos con la
cuadernas cosidas con cuerdas, manejados por cabos con gran
resistencia.
Ello
explicaría por qué en los yacimientos calcolíticos (españoles)
aparece el esparto como elemento venerado y las razones que llevaron
a diseñar cerámicas con forma y adornos imitando cuerdas y esparto,
durante etapas como la del Vaso Campaniforme (exportado esos modelos
desde tierras peninsulares, hasta el resto de Europa atlántica).
.
.
ABAJO:
Mapa
del Mediterráneo,
editado por Guillaume, en París (P. Mariette 1667). Sobre este, he
trazado varias rutas partiendo desde Ugarit, Biblos, Chipre,
Uluburun, Creta y Malta; que tendrían como destino final las minas
de Cerdeña y de la Península Ibérica (el Atlántico).
Vemos en la imagen, que desde Biblos o Ugarit, hasta Chipre, había
unas dos jornadas de navegación. De Chipre a Creta, otras cinco (en
singladura de altura) o bien siete, si se iba costeando (de
cabotaje). Por su parte, desde Creta a Sicilia-Malta, habría otras
diez jornadas más; y desde esta última isla a Túnez, unos tres
días. Asimismo, de Sicilia a Cerdeña se llegaría en unas dos
jornadas, a las que habría de sumarse el tiempo que tardaríamos en
cruzar Sicilia (unos cuatro días). Por lo demás, desde las costas
de Túnez hasta el Estrecho de Gibraltar, se llegaría en unos doce
días. Finalmente, añadir que desde Biblos a Ugarit, habría menos
de un día
navegando;
y de Biblos al Delta del Nilo, unos cuatro o cinco. Por su parte,
en el mismo mapa hemos incluido el viaje que narra El Antiguo
Testamento, cuando habla de que Salomón y Hiram (rey de Tiro),
fabricaban “Naves especiales” para ir cada tres años por ricas
mercancías hasta aquel lugar llamado Tarshis.
Un punto que muchos identifican con Tarso; algo que no resulta
factible observando la situación de este puerto (donde nació San
Pablo). Pues Tarso distaba unos cinco días de Joppe (Haifa) y cuatro
de Tiro (Fenicia); debido a lo que no puede comprenderse que el Libro
de Jonás, recoja expediciones enviadas hasta allí, en embarcaciones
especiales y cada tres años (en las famosas Naves de Tarshis).
Para
los interesados en el tema “Naves de Tarshis”, recomendamos
consultar nuestro artículo
“LA
TARSHISH BÍBLICA Y LOS ALTARES APARECIDOS EN TARTESSOS, SEMEJANTES A
LOS CANAANEOS” :
.
.
----------------------------------------------------------------
CITAS:
----------------------------------------------------------------
(1):
Como
ya vimos, la expedición primera de Cabo Calidonya fue realizada por
George Bass cuando era estudiante, hace ya casi medio siglo. Dos
decenios más tarde apareció el famoso pecio de Uluburun en el Bass
que colaboró fundamentalmente con Cemal Pulak; logrando su
extracción del fondo marino en diez campañas (llevadas a cabo desde
los años 1984 a 1994). La bibliografía más importante acerca del
pecio y aportada por estos dos investigadores, podemos resumirla en
las siguientes lineas:
-C.
Pulak, “Who Were the Mycenaeans Aboard the Uluburun Ship?”
Aegaeum
25. (In press).
-C.
Pulak, “The Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun, Turkey,” in
G.F. Bass, ed., Beneath
the Seven Seas.
(In press.)
-C.
Pulak, “The Uluburun Shipwreck.” ArkeoAtlas
(in Turkish) 3 (2004): 78-89.
-C.
Pulak, A The Uluburun Hull Remains, @ in H.E. Tzalas, ed., Tropis
VII. Proceedings
of the 7 th International Symposium on Ship Construction in Antiquity
(27 August - 31 August, Pylos)
(Athens 2002), pp. 615-636.
-C.
Pulak, A Paired Mortise-and-Tenon Joints of Bronze Age Seagoing
Hulls, @ in C. Beltrame, et
al.,
eds, IX International
Symposium on Boat and Ship Archaeology: Boats, Ships and Shipyards (
Venice 2001),
[Oxford 2003], pp. 28-34.
-C.
Pulak, A Evidence for Long-distance Trade from the Late Bronze Age
Shipwreck at Uluburun, @ in 2.
Symposium des SFB 295:
A
Kulturelle und sprachliche Kontakte: Prozesse des Wandels in
historischen Spannungsfeldern Nordostafrikas/ Westasiens. @
Johannes Gutenberg-Universität Mainz, 15-17 October 2001 (15-page
manuscript). [In press]
-C.
Pulak, A Cedar for Ships, @ Archaeology
andHistory in Lebanon
14 (2001) 24-36.
-C.
Pulak, A 3,300-Year-Old Testimony (Üç Bin Üç Yüz Y 2 l 2 n Tan 2
? 2 ), @ National
Geographic Magazine
(Turkish Edition) November (2001) 114-121. (In Turkish).
-C.
Pulak, “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade with
the Aegean and Beyond,” in L. Bonfante and V. Karageorghis, eds,
Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE,(Nicosia,
Cyprus 2001), pp. 13-60.
-C.
Pulak A The Uluburun Shipwreck: An Overview, @ Sanat
Dünyam 2 z
80 (2000) 184-200. (In Turkish).
-C.
Pulak, A The Balance Weights from the Late Bronze Age Shipwreck at
Uluburun, in C. Pare, ed., Metals
Make the World Go Round: Supply and Circulation of Metals in Bronze
Age Europe
(Oxbow Monograph Series, 2000), pp. 247-266.
-C.
Pulak, A The Cargo of Copper and Tin Ingots from the Late Bronze Age
Shipwreck at Uluburun, @ in Ünsal Yalç 2 n, ed., International
Symposium > Anatolian Metal I
=
, (Der Anschnitt, Bochum, Beiheft 13, 2000), pp. 137-157.
-C.
Pulak, A Hull Construction of the Late Bronze Age Shipwreck at
Uluburun, @ INA
Quarterly
26.4 (2000) 16-21.
-C.
Pulak, A Shipwreck: Recovering 3,000-Year-Old Cargo, @ Archaeology
Odyssey
2.4 (1999: Sept./Oct.) 18-29.
-C.
Pulak, A Aspects of Interregional Maritime Trade as Evidenced by Late
Bronze Age Shipwrecks from Southern Turkey, @ in International
Conference on Underwater Archaeology (IKUWA): Changes in European
Culture Caused by Maritime and Inland Waterborne Trade (1999),
p. 199. [As abstract].
-C.
Pulak, A The Late Bronze Age Shipwreck at Uluburun: Aspects of Hull
Construction, @ in W. Phelps, Y. Lolos, and Y. Vichos, eds., The
Point Iria Wreck: Interconnections in the Mediterranean ca. 1200 BC.
Proceedings of the International Conference, Island of Spetses, 19
September 1998 (Hellenic
Institute of Marine Archaeology, Athens 1999), pp. 209-238.
-C.
Pulak, A The Uluburun Shipwreck: An Overview, @ International
Journal of Nautical Archaeology
27 (1998) 188-224.
-Z.A.
Stos-Gale, N.H. Gale, G. Bass, C. Pulak, E. Galili and J. Sharvit, A
The Copper and Tin Ingots of the Late Bronze Age Mediterranean: New
Scientific Evidence, @ in Proceedings
of the Fourth International Conference on the Beginning of the Use of
Metals and Alloys
(BUMA - IV), (The Japan Institute of Metals-Aoba, Japan 1998), pp.
115-126.
-C.
Pulak, A The Uluburun Shipwreck, @ Archaeology
and Public Education
(Society for American Archaeolog, Public Education Committee) 7.2
(1997) 4, 13.
-C.
Pulak, A The Uluburun Shipwreck, @ in S. Swiny, R.L. Hohlfelder and
H.W. Swiny, eds., Res
Maritimae: Cyprus and the eastern Mediterranean from Prehistory to
Late Antiquity, Nicosia, Cyprus 18-21 October 1994
(ASOR Archaeological Reports 4, Atlanta 1997), pp. 233-262.
-C.
Pulak and G.F. Bass, A Uluburun, @ in E. Meyers, ed., The
Oxford Encyclopedia of Archaeology in the Near East
(New York and Oxford 1997), pp. 266-268.
-G.F.Bass,
A Prolegomena to a Study of Maritime Traffic in Raw Materials to the
Aegean During the Fourteenth and Thirteenth Centuries B.C., @ in R.
Laffineur and P.P. Betancourt, eds, TEXNH:
Craftsmen, Craftswomen and Craftsmanship in the Aegean Bronze Age.
Proceedings
of the 6 th International Aegean Conference, Philadelphia, Temple
University, 18-21 April 1996, Aegaeum
16 (1997) 153-170.
-C.Pulak,
A L = épave d = Uluburun, @ Le
monde de la Bible
101 (Nov.-Dec. 1996): 44-45.
-C.
Pulak and G.F. Bass, A Uluburun, @ in, G.F. Bass, Shipwrecks
in the Bodrum Museum of Underwater Archaeology
(Bodrum Museum of Underwater Archaeology Publications 3, Ankara
1996), pp. 60-78.
-C.
Pulak, A The Uluburun Shipwreck Excavation (Ka Õ ), Final Campaign,"
XVII.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
I (in Turkish, Ankara 1996) 215-228.
-C.
Pulak, A Dendrochronological Dating of the Uluburun Ship, @ The
INA Quarterly
23.1 (1996) 12-13.
-C.
Pulak, A The Shipwreck at Uluburun, @ Arkeoloj
ve Sanat
(in Turkish, Istanbul) 71 (1995): 4-25.
-C.
Pulak, “Das Schiffswrack von Uluburun,” in
In Poseidons Reich: Archäologie unter Wasser. Zaberns Bildbände zur
Archäologie
(Mainz am Rhein: verlag Philipp von Zabern) 23 (1995): 43-58.
-C.
Pulak, A Excavations at Uluburun (Ka Õ ): 1993 Campaign," XV.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
I (in Turkish, Ankara 1994) 219-237.
-C.
Pulak, “1994 Excavation at Uluburun: The Final campaign,” INA
Quarterly
21.4 (1994) 8-16.
-C.
Pulak, A Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1991 Campaign,
@ XIV.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
(in Turkish, Ankara 1993) 347-364.
-C.
Pulak, “The Shipwreck at Uluburun: 1993 Excavation Campaign,” INA
Quarterly
20.4 (1993): 4-12.
-C.
Pulak and G.F. Bass, "The Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1991
Excavation Season," in D.H. Keith and T.L. Carrell, eds.,
Underwater
Archaeology. Proceedings from the Society for Historical Archaeology
Conference, Kingston, Jamaica 1992
(Society for Historical Archaeology 1992) 62-67.
-C.
Pulak, A The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1992
Field Season, @ INA
Quarterly 19.4
(1992): 4-11, 21.
-C.
Pulak, "Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1990
Campaign," XIII.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
(in Turkish, Ankara 1992) 385-402.
-G.F.
Bass, "Evidence of Trade from Bronze Age Shipwrecks," in
N.H. Gale, ed., Bronze
Age Trade in the Mediterranean. (Studies in Mediterranean
Archaeology,
Vol. 90 [Paul Åströms Förlag, Sweden 1991]) 69-82.
-C.
Pulak, "The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, 1991 Field
Season: “Ingot Summer,”" INA
Newsletter
18.4 (1991) 4-10.
-C.Pulak,
"Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1989 Campaign,"
XII.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
I (in Turkish, Ankara 1991) 293-310.
-C.
Pulak, "Ulu Burun: 1990 Excavation Campaign," INA
Newsletter
17.4 (1990) 8-13.
-C.
Pulak, "The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1989
Excavation Campaign," in T. Carrell ed., Underwater
Archaeology. Proceedings from the Society for Historical Archaeology
Conference, Tucson, Arizona 1990
(Society for Historical Archaeology 1990) 52-57.
-G.F.
Bass, "Nautical Archaeology and Biblical Archaeology,"
Biblical
Archaeologist
53.1 (1990) 4-10.
-C.
Pulak, "Underwater Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1988
Campaign," XI.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
I (in Turkish, Ankara 1990) 73-79.
-G.F.
Bass, "A Bronze-Age Writing-Diptych from the Sea off Lycia,"
Kadmos.
Zeitschrift für vor-und frügriechische Epigrafik
29 (1990) 169.
-C.
Pulak, "Ulu Burun: 1989 Excavation Campaign," INA
Newsletter
16.4 (1989) 4-11.
-C.
Pulak, "Ulu Burun Bat 2 ? 2 ," Müze
1 (1989) 67-76.
-G.F.
Bass, "Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ) 1987 Campaign," X.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
I (Ankara 1989) 307-321.
-G.F.
Bass, C. Pulak, D. Collon, and J. Weinstein, "The Bronze Age
Shipwreck at Ulu Burun: 1986 Campaign," American
Journal of Archaeology
93 (1989) 1-29.
-G.F.
Bass, "The Construction of a Seagoing Vessel of the Late Bronze
Age," in H.E. Tzalas, ed., Tropis
I. Proceedings
of the 1st International Symposium on Ship Construction in Antiquity
(30 August - 1 September, Piraeus)
(Piraeus 1989) 25-35.
-G.F.
Bass, "Das Wrack von Ulu Burun," Geo
1 (1989) 84-98.
-C.
Pulak, "Excavations in Turkey: 1988 Campaign," INA
Newsletter
15.4 (1988) 12-17.
-C.
Pulak and C. Haldane, "The Late Bronze Age Shipwreck at Ulu
Burun (Ka Õ ): The Fourth Excavation Campaign," INA
Newsletter
15.1 (1988) 2-4.
-C.
Pulak, "The Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun, Turkey: 1985
Campaign," American
Journal of Archaeology
92 (1988) 1-37.
-G.F.
Bass, "Excavations at Ulu Burun (Ka Õ ): 1986 Campaign,"
IX.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
I (Ankara 1988) 371-388.
-G.F.
Bass, "Lycie: une épave du XIVe siécle avant J.-C.,"
Encyclopaedia
universalis
(Paris 1988) 483-486.
-G.F.
Bass, "Underwater Excavation of the Ulu Burun Shipwreck,"
VIII.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
II (Ankara 1987) 291-302.
-G.F.
Bass, "Oldest Known Shipwreck Reveals Splendors of the Bronze
Age," National
Geographic Magazine
172.6 (December 1987) 692-733.
-C.
Pulak, "As One Ship is Unearthed, Another is Reassembled,"
INA
Newsletter
12.4 (1986) 4-5.
-G.F.
Bass, "The Ulu Burun Shipwreck," VII.
Kaz 2 Sonuçlar 2 Toplant 2 s 2
(Ankara 1986) 619-635.
-G.F.
Bass, "Ulu Burun (Ka Õ )-The Second Season," Anatolian
Studies
36 (1986) 215-216.
-G.F.
Bass, "A Bronze Age Shipwreck at Ulu Burun (Ka Õ ): 1984
Campaign," American
Journal of Archaeology 90
(1986) 269-296.
-C.
Pulak and D.A. Frey, "The Search for a Bronze Age Shipwreck,"
Archaeology
38.4 (1985) 18-24.
-G.F.
Bass, "Bronze Age Shipwreck," National
Geographic
167.1 (1985) 3.
-G.F.
Bass, "Ulu Burun (Ka Õ )," Anatolian
Studies
35 (1985) 211-212.
-D.A.
Frey, "The Bronze Age Wreck at Ka Õ ," INA
Newsletter
10.4 (1984) 4.
-G.F.
Bass, D.A. Frey and C. Pulak, "A Late Bronze Age Shipwreck at Ka
Õ , Turkey," International
Journal of Nautical Archaeology
13 (1984) 271-79.
(2):
"Entre
las piezas más valiosas se halló un escarabajo de oro con la
cartela de
la
reina egipcia Nefertiti (KW 772).
Se
cree que es el único escarabajo de oro
conocido
de la reina. Es un escarabajo de pequeñas dimensiones: 1,4 cm de
largo,
1 cm de ancho y 0.5 cm de espesor
(...).
La
inscripción contiene la forma extensa del nombre de la reina:
“Nefernefruaten
Nefertiti (nfr-nfrw-itn nfrt-iiti)” (“Hermosas son las bellezas
de
Aton; La bella ha llegado”), condensada en sólo tres líneas, en
lugar de las
usuales
cuatro líneas. En este caso, se coloca primero el nombre del dios
Aton
(itn),
luego nefer-nefru (“hermosas son las bellezas”) y finalmente el
nombre
Nefertiti
(“la bella ha llegado”). El nombre Nefernefruaten puede ser
hallado
en
inscripciones
datadas
entre los años 5 y 12 del reinado de Akhenaton
“Nefernefruaten,
la Gobernante”, en objetos del año 3 del reinado de
Tutankhamón".
pag
265
"Los
análisis realizados en el escarabajo hallado en Uluburun prueban un
considerable grado de desgaste por su uso, hecho que nos permite
especular que se trató de: 1) un regalo de considerable prestigio
para algún gobernante del Egeo, enviado muchos años después de la
muerte de Nefertiti; 2) una pieza de joyería adquirida y usada por
uno de los mercaderes a bordo de este barco naufragado; o 3) parte de
un “tesoro” (“hoard”) o conjunto de trozos de metales y de
objetos de oro y plata (“scrap hoard”), comúnmente usados como
“medio de intercambio o pagos” (“bullion”), acumulado por uno
de los mercaderes a bordo”.
PAG 267
(..)
"consistieron en objetos de metal, fragmentos de objetos de oro
y plata, y trozos de metal destinados: 1) a su funa bordo, o un
artesano en el puerto egeo de destino, o 2) a su uso como “medio de
intercambio” o “pago” en las transacciones de un mercader a
bordo.dición y reciclaje en la elaboración de otros objetos de
metal por un joyero Podemos concluir que el escarabajo de Nefertiti,
ya muy degastado por el uso de muchos años, pareciera haber sido
parte de un “tesoro” de un joyero y/o mercader a bordo, En este
caso, el valor del mismo radicaría solamente en el valor de su peso
en oro. Esto permite afirmar que el escarabajo de la reina llegó a
bordo mucho tiempo después de la muerte de Akhenaton (ca.1333 a.C.),
de su propia muerte (ca. 1330 a.C., año 3 del reinado de
Tutankhamón), del abandono de Akhetaton (El Amarna) o del traslado
de la capital a Tebas, ya que durante el reinado de su esposo, éste
habría sido un objeto de mucho valor y prestigio como para formar
parte de un “tesoro” o conjunto de trozos de metales y de objetos
de oro y plata".
PAG 267
"El escarabajo
de Nefertiti y el barco naufragado en Uluburun"
Graciela
Gestoso
Singer" Antiguo
Oriente: Cuadernos del Centro de Estudios de Historia del Antiguo
Oriente
Vol. 9, 2011 // EN LA RED, PDF:
http://bibliotecadigital.uca.edu.ar/repositorio/revistas/escarabajo-nefertiti-barco-naufragadouluburun.pdf
(3):
Op.
Cit. (2)
página 268: "Weinstein
sostiene que el escarabajo de Nefertiti puede ser datado entre los
años 1376–1358 a.C. (cronología alta) ó 1339–1317 a.C.
(cronología baja). Creemos que el escarabajo perteneció a los
últimos años del reinado de Akhenaton (ca. 1351–1333 a.C.) (años
15 a 17, ca. 1335–1333 a.C.), cuando se advierte un cambio en la
titulatura de Nefertiti y su mayor participación en ceremonias
oficiales, años antes de la muerte de su esposo y de su retiro a una
residencia privada (Palacio Norte) en el sector septentrional de El
Amarna. No podemos precisar en qué momento el escarabajo llegó a
manos de uno de los mercaderes a bordo del barco naufragado en
Uluburun, pero podemos estimar que el naufragio se produjo
aproximadamente entre los años 1330–1300 a.C." PAG. 268.
El
faraón Tutankhamon murió entre los años 1327 y 1325; por lo que
suponiendo que fuera enterrado en la tumba de Nefertiti, tras
expoliarla (junto a sus enseres y ajuar). La fecha del naufragio del
Uluburún propuesta por Pulak coincide exactamente con los años en
los que enterrarían a Tutankhamon. Data Pulak hacia 1317 el
hundimiento del barco en "Dendrochronological
Dating of the Uluburun Ship" 1996 Cemal
Pulak // International Journal of Nautical Archaeology // ISSN
10572414
(4):
Así
lo considera Graciela Gestoso al decirnos: "Creemos
que el barco partió de Minet el-Beida, el puerto de Ugarit, ya que
fue
uno de los “enclaves” más importantes del Levante, y controló
una gran
parte
de los intercambios de bienes en el Mediterráneo Oriental. En Ugarit
convergieron
la mayor parte de los bienes procedentes de Egipto, Siria,
Palestina,
Asia Menor, Chipre, el mundo egeo y Mesopotamia. Sus socios
costeros
fueron los puertos de Biblos, Sidón, Tiro, Akko y los del norte de
Egipto.
Otras ciudades puerto utilizadas en las rutas de intercambio de larga
distancia
de la época fueron Tel Nami, Tell Abu Hawam, Enkomi, Ialysos,
Kommos
y Marsa Matruh. Hacia el 1400-1300 a.C., dos centros de importancia
(Hatti
y Egipto) se valieron de las ventajas económicas y estratégicas
del
“enclave”
de Ugarit, quien supo controlar los precios y el intercambio de
asnos
(medio
de transporte), metales (medio de intercambio o pago) y grano
(medio
de
subsistencia)".
OP. Cita (2)
PAG
261
(5):
"Bass
ha
destacado el papel de los marinos cananeos
y
sirios en el intercambio de metales en el Mediterráneo Oriental. Una
estatuilla
femenina
de bronce, y en parte enchapada en oro, de origen cananeo,
habría
sido
la diosa protectora de la embarcación.
Bass
sostiene
que el barco habría partido
de
algún puerto en la costa siria y utilizado una ruta que siguió el
sentido contrario
al
de las agujas del reloj: desde la costa sirio-palestina hacia la
isla
de
Chipre
con
destino final a Creta y la Grecia micénica, para luego regresar vía
Egipto".OP.
Cita (2)
PAG 262
(6):
"Pulak
ha
sostenido un origen micénico para parte de la tripulación del
barco. La presencia de, al menos, dos micénicos a bordo estaría
demostrada por el hallazgo de un par de sellos de forma lentoide, un
par de espadas y pectorales con incrustaciones en cuentas de vidrio,
puntas de lanza, cuchillos curvos, navajas, cinceles y cuentas de
ámbar, todos de estilo micénico. Se han hallado más de dos docenas
de piezas de cerámica micénica de alta calidad"
PAG
262 OP.
Cita (2)
Graciela
Gestoso citando a:
Pulak
“The Balance Weights from the Late Bronze Age Shipwreck at
Uluburun”. En: C.F.E. P
ARE
(ed.) , Metals Make the World Go Round. The Supply and Circulation of
Metals in Bronze Age Europe, Proceedings of A Conference Held at the
University of Birmingham in
June
1997. Oxford, Oxbow Books, pp. 247–266.: 247 y 248.
(7):
"En
el sitio del naufragio se han hallado objetos procedentes de
SiriaPalestina, Chipre, Egipto, Mesopotamia, la península itálica y
el Egeo": pag 263; OP.
Cita (2)
Graciela
Gestoso
(8):
"Se
hallaron fragmentos de tres balanzas y 149 pesas de balanza de
bronce, plomo y piedras (como diorita, esteatita y caliza)"
(Pulak 2005: 87). PAG 263 OP.
Cita (2)
Graciela
Gestoso
PULAK,
C. 2005. “Das Schiffswrack von Uluburun”. En: Ü. YALÇIN, C.
PULAK
y
R. SLOTTA, Das Schiff von Welthandel vor 3000 Jahren. Katalog der
Ausstellung des Deutschen Bergbau-Museums Bochum vom 15. Juli 2005
bis 16. Juli 2006. Bochum, Deutsches Bergbau-Museum Bochum, pp.
55–102.
(9):
"175
lingotes de vidrio (1 a 3 kg) en forma de cono truncado, en color
azul cobalto (o lapislázuli) (de Egipto), turquesa, púrpura y ámbar
(de Mesopotamia y Siria-Palestina)" (Pulak 2001:25–29; 2005:
68–69). PAG 263 - Cita
(2)
Graciela
Gestoso mencionando a::
PULAK,
C. 2005. “Das Schiffswrack von Uluburun”. En: Ü. YALÇIN, C.
PULAK
y
R. SLOTTA, Das Schiff von Welthandel vor 3000 Jahren. Katalog der
Ausstellung des Deutschen Bergbau-Museums Bochum vom 15. Juli 2005
bis 16. Juli 2006. Bochum, Deutsches Bergbau-Museum Bochum, pp.
55–102.
(10):
"Doce
vigas de ébano (Dalbergia melanoxylon), seguramente destinadas a la
elaboración de muebles (mesas, sillas, cofres, tronos y camas)
(Pulak 2001: 30–32; 2005: 71–72, fig. 23).PAG 264 - Cita
(2)
Graciela
Gestoso, mencionando a:
PULAK,
C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade
with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS
(eds.),
Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus
Antiquities, pp. 13–60.
(11):
"Las
jarras cananeas (unas 150) halladas a bordo habrían transportado una
tonelada de resina de terebinto (Pistacia Atlantica), probablemente
de la región del Mar Muerto (Pulak 2001: 34; 2005: 73–77)",
Cita
(2)
Graciela
Gestoso, mencionando a:
PULAK,
C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade
with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS
(eds.),
Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus
Antiquities, pp. 13–60
(12):
"El barco transportó, al menos, un colmillo de elefante y
catorce dientes (ocho incisivos y seis caninos) de hipopótamo,
usados en la elaboración de muebles, incrustaciones, placas y
vasijas pequeñas" Cita
(2)
Graciela
Gestoso pag 264, mencionando a:
(Pulak 2005: 77–78;).
(13):
"Entre
las joyas se destacan dos recipientes para cosméticos en forma de
pato, probablemente de origen sirio-palestino (Caubet y Poplin 1992:
83, fig. 37), y una trompeta tallada de un diente incisivo de
hipopótamo en forma de cuerno de carnero" Cita
(2)
Graciela
Gestoso pag 264 mencionando a (Pulak
2001: 38).
PULAK,
C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence for Trade
with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V. KARAGEORGHIS
(eds.),
Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus
Antiquities, pp. 13–60.
(14):
"Las
41 cuentas de collar de ámbar halladas en el barco procederían de
la región del Báltico
(Bachhuber
2006: 352, n. 90; Hughes-Brock 1985: 257–267; 1993: 219–229).
Cita
(2)
Graciela
Gestoso pag 264 mencionando a:
BACHHUBER,
CH. 2006. “Aegean Interest on the Uluburun Ship”. En: American
Journal of Archaeology 110, pp. 345–363.
HUGHES-BROCK,
H. 1985. “Amber and the Mycenaeans”. En: Journal of Baltic
Studies 16, pp. 257–267
(15):
"Se
hallaron tres huevos de avestruz (struthio camelus), que fueron
probablemente usados
como
recipientes. Éstos pudieron haber sido obtenidos en África o el
Levante" Cita
(2)
Graciela
Gestoso pag 264 mencionando a:(Pulak
2005: 78–79, fig. 29)
PULAK,
C. 2005. “Das Schiffswrack von Uluburun”. En: Ü. YALÇIN, C.
PULAK
y
R. SLOTTA, Das Schiff von Welthandel vor 3000 Jahren. Katalog der
Ausstellung des Deutschen Bergbau-Museums Bochum vom 15. Juli 2005
bis 16. Juli 2006. Bochum, Deutsches Bergbau-Museum Bochum, pp.
55–102.
(16):
"Diez
jarras grandes (pithoi) (140 cm), de origen chipriota, a bordo
contenían cerámica fina chipriota, frutos de granado y de olivo
(Pulak 2005: 79-81)". Pulak
2005, ver cita anterior.
"Se
hallaron cuatro cuencos para beber de fayenza (en forma de cabeza de
carnero y de mujer), un cáliz de oro, calderos de bronce y cobre y
un juego completo de estaño" (plato, taza
y
pocillo con doble asa) (Sherratt 2000: 84)
SHERRATT,
S. 2000. “Circulation of Metals and the End of the Bronze Age in
the
Eastern Mediterranean”. En: C.F.E. P ARE (ed.), Metals Make the
World Go Round. The Supply and Circulation of Metals in Bronze Age
Europe, Proceedings of a Conference Held at the University of
Birmingham in June 1997. Oxford, Oxbow Books, pp. 82–98.
(17):
"El
armamento encontrado a bordo consiste en seis puntas de lanza (dos de
ellas de origen europeo, italiano o alpino, del tipo Bouzek, A2 o B3)
(Bouzek 1985: 137), puntas de
flecha,
dagas
y cuatro espadas (una de origen italiano (Thapsos-Pertosa), una
cananea y dos micénicas)
de
bronce (Pulak 2001: 45–46; 2005: 86), y una cabeza de maza o cetro
ceremonial de piedra
(posiblemente
de origen rumano o búlgaro) (Pulak 1997: 253–254, fig. 22). Se han
hallado
mazas
del
mismo estilo en Pobit Kamak (Bulgaria) y en Drajna (Rumania) (Pulak
2005: 93–
94,fig.
51).
Gestoso
OP. Cit. pag 264 mencionando a Pulak
y Bouzek.
BOUZEK,
J. 1985. The Aegean, Anatolia and Europe: Cultural Interrelations in
the Second Millennium B.C. Studies in Mediterranean Archaeology 29.
Göteborg, Paul Åström Förlag- pulak veer arriba
(18):
"Se
ha hallado un broche de bronce con cabeza globular,
probablemente
del nordeste
de
Italia o noroeste de los Balcanes. Se ha podido reconstruir un juego
completo de herramientas
de
bronce, cuyo estilo se asemejaría al equipo de un carpintero de
barcos: lezna, punzón,
taladros,
cincel, hacha, azuela y sierra. Redes de plomo, líneas de plomadas,
agujas para
reparar
redes,
anzuelos, arpones y un tridente de bronce formaron parte del equipo
de pescadores"
(Gestoso;
op. Citada 2; pag 264 mencionando a Pulak
2000b: 247)
Pulak
“The Balance Weights from the Late Bronze Age Shipwreck at
Uluburun”. En: C.F.E. P ARE (ed.) , Metals Make the World Go Round.
The Supply and Circulation of Metals in Bronze Age Europe,
Proceedings of A Conference Held at the University of Birmingham in
June 1997. Oxford, Oxbow Books, pp. 247–266.: 247 y 248.
(19):
"Son
tablas para escribas de madera, cada una consistente en un par de
placas de madera, unidas
con
una bisagra de marfil y con un ligero hundimiento como para ser
cubierta con una
superficie
de
cera lista para escribir (Bass 1990b: 169; Pendleton y Warnock
1990:
255–260;
Warnock
y
Pendleton 1991: 107–110;
Symington
1991: 111–123;
Payton
1991: 99–106; Pulak
2005:
92,
fig. 48). "Estas tablas podían ser usadas en cada ocasión,
quitando la capa de cera
usada
y
agregando una nueva. Éstas habrían sido utilizadas en el registro
cotidiano relacionado
con
la
carga
y
descarga
de
bienes en cada puerto (Bachhuber 2006: 354).
(Gestoso;
op. Citada 2; pag 264 mencionando a varios)
BACHHUBER,
CH. 2006. “Aegean Interest on the Uluburun Ship”. En:
American
Journal of Archaeology 110, pp. 345–363
(20):
"Los
análisis realizados en el escarabajo hallado en Uluburun prueban un
considerable grado de desgaste por su uso, hecho que nos permite
especular que se trató de: 1) un regalo de considerable prestigio
para algún gobernante del Egeo, enviado muchos años después de la
muerte de Nefertiti; 2) una pieza de joyería adquirida y usada por
uno de los mercaderes a bordo de este barco naufragado; o 3) parte de
un “tesoro” (“hoard”) o conjunto de trozos de metales y de
objetos de oro y plata (“scrap hoard”), comúnmente usados como
“medio de intercambio o pagos” (“bullion”), acumulado por uno
de los mercaderes a bordo.
Op.
cita (2)
PAG
267
(..)
"consistieron en objetos de metal, fragmentos de objetos de oro
y plata, y trozos de metal destinados: 1) a su funa bordo, o un
artesano en el puerto egeo de destino, o 2) a su uso como “medio de
intercambio” o “pago” en las transacciones de un mercader a
bordo.dición y reciclaje en la elaboración de otros objetos de
metal por un joyero Podemos concluir que el escarabajo de Nefertiti,
ya muy degastado por el uso de muchos años, pareciera haber sido
parte de un “tesoro” de un joyero y/o mercader a bordo, En este
caso, el valor del mismo radicaría solamente en el valor de su peso
en oro. Esto permite afirmar que el escarabajo de la reina llegó a
bordo mucho tiempo después de la muerte de Akhenaton (ca.1333 a.C.),
de su propia muerte (ca. 1330 a.C., año 3 del reinado de
Tutankhamón), del abandono de Akhetaton (El Amarna) o del traslado
de la capital a Tebas, ya que durante el reinado de su esposo, éste
habría sido un objeto de mucho valor y prestigio como para formar
parte de un “tesoro” o conjunto de trozos de metales y de objetos
de oro y plata". Gestoso;
PAGS
267-268 Op. cita (2)
(21):
"Pulak
sostiene que los trozos de metal y partes extraídas de objetos de
oro y plata fueron hallados juntos en el barco hundido y que
seguramente habrían estado destinados a la elaboración de nuevos
objetos de oro y plata por artesanos del Egeo".Gestoso;
PAG
268 Op. cita (2)
Pag
24; PULAK, C. 2001. “The Cargo of the Uluburun Ship and Evidence
for Trade with the Aegean and Beyond”. En: L. BONFANTE y V.
KARAGEORGHIS
(eds.),
Italy and Cyprus in Antiquity, 1500-450 BCE. Nicosia, Cyprus
Antiquities, pp. 13–60.
(22):
"La
carga del barco es la prueba material de cientos de cartas (..) Este
sistema habría estado integrado por una compleja red de intercambios
interestatales desde las zonas más remotas alcanzadas por los
estados de Mesopotamia hasta más allá del mundo egeo (...) "En
este contexto histórico y arqueológico, creemos que el escarabajo
de oro de Nefertiti formó parte de un “tesoro” privado o
conjunto de trozos de metales y de objetos de oro y plata, usados
como “medio de intercambio” o “pagos” por uno de los
mercaderes a bordo". Gestoso; Op. cita (2)
PAG
269
(23):
The
Uluburun shipwreck and late bronce age trade
Cemal
Pulak
Pags
288 a 310 PDF liberado en la red.
(24):
Cemal
Pulak en The Uluburun shipwreck and late bronce age trade; da como
referencia la siguiente lista de objetos hallados en el pecio:
"354
lingotes de cobre, con un peso de unas 9 toneladas, originalmente
apilados en cuatro hileras.
Al
menos 40 lingotes de estaño. Su procedencia es dudosa. Tienen muy
poco plomo, por lo que podían ser originarios o bien de de minas
españolas (Tartessos) o de Afganistán".
Joyas
egipcias // Vidrio en bruto. // Ébano egipcio. // Lingotes de vidrio
azul, para incrustaciones de vidrio o Fayenza. // Marfil, tanto de
elefante como de hipopótamo. // Ámbar. // Huevos de Avestruz. //
Oro. // Una tonelada de resina de terebinto, almacenada en
recipientes de estilo cananeo. // Alimentos: bellotas, almendras,
aceitunas, granadas. // También transportaba artículos
manufacturados, como: Vasos de fayenza. // Vasos de marfil. // Un
cáliz de oro. // Joyas de oro y plata: pendientes, anillos. //
Tazones de estilo chipriota. // Calderos chipriotas cuidadosamente
empaquetados. // Jarras de boca ancha. // Lámparas de barro. //
Grandes pithoi. // Una colección de herramientas de bronce. Quizás
el equipamiento del carpintero del barco. // Una aguja de bronce con
cabeza globular. Podría tener un origen centroeuropeo. // Un
escarabeo de oro con el nombre de Nefertiti. // Por lo que respecta a
las armas, se encontraron:
6
puntas de lanza de estilo europeo (Bouzek A2 o B3), de las que se han
encontrado ejemplares en los Alpes orientales y en Italia. // Una
espada de origen itálico. // Un hacha ceremonial de piedra, que
podría proceder de Bulgaria o de los Cárpatos.
(25):
Versión
de José Miguel Serrano // Textos para la historia antigua de Egipto
// Ed. Cátedra, Madrid, 1993, pp. 118-119.
(26):
"Una
serie de representaciones en cerámica o en arte rupestre,
correspondientes al Heládico Reciente IIIB2-C1,
(centuria medio siglos XIII al XII aC) periodo,
durante el cual se producen la mayor parte de las destrucciones de
los palacios micénicos, de las ciudades comerciales levantinas o del
Estado Hitita, permiten reconocer los navíos propios de este momento
crítico". Representaciones
de
barcos
en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la
Edad del Bronce a la Edad del Hierro
Marisa
Ruiz-Gálvez
Priego
Mayurqa
(2005),
30:
307-339
(ed. Univ de Mayorca)
PAG
310
(27):
AEGEAN
BRONZE AGE SHIP IMAGERY: REGIONALISMS, A MINOAN BIAS, AND A
'THALASSOCRACY' (cambria 4) // Michael
WEDDE
(SIC):
The
six types to pass review in the present section have aH been
established on the principles briefly outlined above.
Type
I: the earliest hull-fomi to constitute a cluster is the shape
illustrated by the "frying pans" from Syros, and the
associated craft from Naxos, Palaikastro and Orchomenos (...)
Locomotive force is provided by numerous short strokes understood,
due to their great number, rather as paddles
than
as oars. (...) The common source for eleven of fourteen "frying
pans"
Type
II: related to the Syros craft are the earliest Minoan ships, known
exclusively
from
sealstones.
PAG
82 //
Type
III:
at this point in the history of Aegean Bronze Age ship architecture,
there
occurs
a decisive change in the manner the shipwrights designed the bow. PAG
84
Type
IV: the hull of Type III is characterized by the bifurcated extremi
ty, clearly indicated in three cases by a steering-oar to be the
stem, and the opposite, pointed or arrow-headed end, the bow. PAG
86
Type
V: when a ship appears that can be termed "Mycenaean", it
does so in two distinct
hull-forms
incapable of being temporally serialized, Types V and VI. Type Y is
characterized by a straight-keeled hull with a raised sternpost,
either straight or gracefully swung back in over the rear and
exhibiting a bifurcation.
Type
VI:
with the continuation of the keel into a spur projecting beyond the
straight stempost, the Mycenaeans created a new hull-form, best
represented by the vessels on the pyxis
from
Tragana and the larnax from Gazi PAG
86
(28):
"ln
representational terms: it is assumed that there is a connection
between the raised extremity on the earliest Minoan ships, and the
raised extremity on the Early Cycladic
type.
It is also assumed that various types associated with Minoan Crete
are related. It is suggested as probable that the Mycenaean type,
appearing at the end of the Bronze Age, is related to the preceding
development". PAG
81 //
idem
cita (27) // Michael
WEDDE
(29):
The
Greek Age of Bronze (Ships)
Andrea
Salimbeti (Webdesign by Stefanie GrönerLast)
(30):
Rafael
Rebolo Gómez - La Armada Cartaginesa - Índice
1.
Introducción // 2. Generalidades de las naves propulsadas a remos //
2.1 Condicionantes físicos y operacionales // 2.2 Arquitectura del
barco // 3. Evolución de la galera en los tiempos antiguos // 3.1 La
Pentecóntera // 3. 2 El Trirreme // 3.2.1 Trirremes griegas // 3.2.2
Trirremes fenicias // 3.3 El Cuatrirreme, el Quinquerreme y otros
‘remes’. // 4. Operación de la Flota // 4.1 Tamaño y
composición // 4.2 La tripulación // 4.2.1 Los remeros // 4.2.2.
Las tropas // 4.2.3 Los oficiales y marinos // 4.3 Coste económico
// 4.4 Puertos // 5. Operación de las galeras en la antigüedad
clásica // 5.1 Actuaciones // 5.2 Estrategia naval //5.3 Tácticas
de combate
(31):
BRONZE AGE SHIPS AND RIGGING (arimo 4)
Hara
S. GEORGIOU
"Local
weather conditions and geography are crucial factors in the design of
ships and rigging. They will have influenced the way in which the
earliest navigators traveled in
the
Aegean. Thus, sorne theories about trade and communication will also
need to be re evaluated, in particular those which do not
address actual sailing conditions. The archaeological evidence for
increasingly systematic sea communication in the Mediterranean during
the Bronze Age is indisputable". PAG 61
(32):
MARINERS
AND THEIR BOATS AT THE END OF THE LATE BRONZE AND THE BEGINNING OF
THE IRON AGE IN THE EASTERN MEDITERRANEAN (3 calibrí)
Michal
Artzy // DIBUJO
MÍO REALIZADO DESDE LA FIGURA 7.
Artículo
de Tel Aviv agosto 2003
// DOI_
10.1179/033443503788989402
Ver
Publicaciones y art. de este profesor de la Universidad de Haifa en:
(33):
Los
términos del tratado los recoge Polibio en HISTORIAS (III,22):
"...Habrá
alianza entre los romanos y los cartagineses, y los aliados de
ambos, con estas condiciones: No navegarán los romanos ni sus
aliados, más allá del Bello Promontorio, a no ser que los empuje
alguna tempestad o ataque enemigo, y, en caso de ser empujadas (sus
naves) por estas razones de fuerza, no le será lícito comprar ni
llevarse nada, excepto lo que sea necesario para el mantenimiento del
barco o para el culto de sus dioses (partiendo en un máximo de cinco
días)..
(34):
MARINERS AND THEIR BOATS AT THE END OF THE LATE BRONZE AND THE
BEGINNING OF THE IRON AGE IN THE EASTERN MEDITERRANEAN (3 calibrí)
Michal
Artzy // DIBUJO
MÍO REALIZADO DESDE LA FIGURA 1. Página ,233
(35):
Obra
ya citada: Representaciones
de
barcos
en el arte rupestre: piratas y comerciantes en el tránsito de la
Edad del Bronce a la Edad del Hierro
Marisa
Ruiz-Gálvez
Priego //
Mayurqa
(2005),
30:
307-339
(ed. Univ de Mallorca)
(36):
PAG
309
Op. cit. anterior. Ruiz-Gávez CITANDO:
ARTZY,
M. (1997): «Nomads of the sea». En S. Swiny; R. L. Hohfelder; H. W.
Swiny (eds):
Res
Maritimae.
Cyprus
and the Eastern Mediterranean from Prehistory to Late Antiquity.
Atlanta,
Georgia, Scholars Press p. 1-16.
(37):
PAG
310, Op. Ruiz-Galvez citando a:
WASCHMANN,
S. (1997): «Were the Sea Peoples Mycenean? The evidence of ship
iconography». En S. SWINY; R. L. HOHFELDER; H. W. SWINY (eds): Res
Maritimae. Cyprus and the Eastern Mediterranean from Prehistory to
Late Antiquity.
Atlanta, Georgia, Scholars Press, p. 339-56.
(38):
Ruiz-Gálvez
(idem.
pags. 315 a 318) citando a:
GILES
PACHECO, F. & SÁENZ ESPLIGARES, A. (1978/80): «Prehistoria de
la Laguna de la Janda: nuevas aportaciones». Boletín
del Museo de Cádiz I,
p. 7-35.
GAVALA
Y LABORDE, J. (1956): Geología
de la costa y la bahía de Cádiz. El poema de la Ora Marítima.
Reimpresión de 1992 por el Ayuntamiento de Jerez de la Frontera.
(39):
RUIZ-GÁLVEZ,
(idem) pag 319;
citando:
PEÑA
SANTOS, A. DE LA & REY GARCÍA, J. M. (2001): Petroglifos
de Galicia. Oleiros,
A
Coruña,
ed. Via Láctea – Historia.
COSTAS
GOBERNA, F. J.; NOVOA ÁLVAREZ, P.; SANROMÁN VEIGA, J. A. (1993/95):
«Sta Mª de Oia. Sus grabados rupestres». Actas
del XXII Congreso nacional de Arqueología (Vigo
1993) Vol. II, p. 131-35.
(40):
"El
petroglifo de Borna fue publicado en 1974 por Alonso Romero (...)
Se
localiza en una roca granítica orientada N/S, con su mitad inferior,
donde aparecen los barcos, mirando hacia la ensenada de Borna que
pertenece al término de Meira y a la Península de Morrazo (...) Es
un petroglifo polémico" (idem
Ruiz-Gálvez; PAG 320)
(41):
idem Ruiz-Gálvez; PAG 321
(42):
GENESIS
8 (4) “Y
reposó el arca en el mes séptimo, á dicisiete días del mes, sobre
los montes de Armenia.(5) Las aguas fueron decreciendo hasta el mes
décimo: en el décimo, al primero del mes, se descubrieron las cimas
de los montes.(6) Sucedió que, al cabo de cuarenta días, abrió Noé
la ventana del arca que había hecho,(7) Y envió al cuervo, el cual
salió, y estuvo yendo y tornando hasta que las aguas se secaron de
sobre la tierra. (8) Envió también de sí á la paloma, para ver si
las aguas se habían retirado de sobre la faz de la tierra;(9) Y no
halló la paloma donde sentar la planta de su pie, y volvióse porque
las aguas estaban aún sobre la faz de toda la tierra: entonces él
extendió su mano y cogiéndola, hízola entrar consigo en el
arca.(10) Y esperó aún otros siete días, y volvió a enviar la
paloma fuera del arca.(11) La paloma volvió a la hora de la tarde: y
he aquí que traía una hoja de oliva tomada en su pico; y entendió
Noé que las aguas se habían retirado de sobre la tierra.(12) Y
esperó aún otros siete días, y envió la paloma, la cual no volvió
ya más”.
.
.
....................................................................................
...................................................................................
TAL COMO VENIMOS HACIENDO, INCLUYO MI MÚSICA
PARA LOS SEGUIDORES QUE QUIERAN ESCUCHARLA,
con motivo de celebrar que hemos superado
los trescientos cincuenta mil lectores:
-TARTESSOS Y LO INVISIBLE EN EL ARTE más de 235.000 lecturas
-AÑORANZAS, RECUERDOS Y SEMBLANZAS más de 65.000 lecturas
-LEYENDAS DE LA MOTA DEL MARQUÉS más de 22.000 lecturas
-SOBRE LOS TEXTOS IBÉRICOS (dos blogs) más de 45.000 lecturas
-DE CNOSSOS A TARTESSOS más de 7000 lecturas.
NUEVOS BLOGS:
-FLAMENCO, ARQUEOLOGÍA Y PRE-FLAMENCO
(antes que el pueblo gitano desarrollase este folklore)
- Arte, simbología y humanismo
De tal manera, incluimos mi música para todos los interesados.
En primer lugar podremos oir PLÉYADES, sexto movimiento de los doce que tiene mi ballet TARTESSOS, compuesto y terminado cuanto estaba en La Mili en Sevilla, en 1982 (grabación en semidirecto en Japón 1991). PULSAR SOBRE:
.
IGUALMENTE PODEMOS OIR HESPERIS I, II Y III, BASADA E INSPIRADA EN TARTESSOS:
Tras lo que invito a mis lectores a oir, la primera parte de MAEBASHI (LUZ); una de mis últimas obras. Suite de guitarra que también consta de doce movimientos, compuesta entre 2010 y 2011, dedicada a la ciudad en la que vivo (en Japón). En grabación semidirecta en Japón, pueden escuchar las tres piezas de la primera parte: LUZ (Atardecer, Amanecer y Luz de Maebashi).
PULSAR SOBRE SUS ENLACES:
Como siempre completísimo y magnífico trabajo Ángel. Saludos.
ResponderEliminarVuelvo a hablar de ti en este otro artículo.
ResponderEliminarTESORO BALLENERO Y RUTAS DEL ÁMBAR: HIPÓTESIS SOBRE LOS ORÍGENES DEL MEGALITISMO Y SU SECUENCIA EN TARTESSOS (una interpretación de Jonás)
http://loinvisibleenelarte.blogspot.com.es/2016/08/aviso-de-nuevo-articulo-marineros-y.html
Mencionando tu blog de nuevo, del que doy referencia para quien lea el comentario, ya que es muy bueno y ayuda a entender cuanto escribo sobre la nevagación y civilizaciones megalíticas.
Gustavo Pascual Hermida MÁS QUE PETROGLIFOS:
(enlace: http://masquepetroglifos.blogspot.com.es/ )